Адлард Колс - Под парусом в шторм

3 Яхта, имеющая достаточно мощный мотор и большой медленно вращающийся винт, успешно противостой г урагану, как это было в случае с “Пендрагоном”. Он столкнулся с такими огромными и длинными волнами, что в ложбинах можно было развить скорость, достаточную для приведения на гребнях, но я сомневаюсь, что это осуществимо на коротких и очень неправильных волнах Кроме того, я считаю, что тактика “Пендрагона” не применима на яхтах, оборудованных винтом с большим числом оборотов, так как перегрузки на валу от винта, попеременно вращающегося в воздухе и в воде, будут слишком большими.

Мы рассказали о штормах и ураганах в районах, где плавает много яхт. Однако самые сильные штормы и волнение наблюдаются в высоких широтах южного полушария, куда яхты заходят редко, разве что во время кругосветных плаваний мимо мыса Горн.

Классический пример шторма предельной силы в южной части Тихого океана примерно на 40°45' ю. ш. приведен Уильямом Албертом Робинсоном. Робинсон, совершивший кругосветное путешествие, считался одним из наиболее известных и опытных мореплавателей своего времени****. Он встречался со многими штормами и очень сильными ураганами, но “предельный” шторм 1952 г., который он описывает в своей книге “К Великому Южному океану”, был, несомненно, самым сильным за все время его плаваний в открытом океане.

Яхта Робинсона называлась “Варуа”. Это была бригантина конструкции Старлинга Бэрджиса с наибольшей длиной 21м, она предназначалась для плавания в открытом море и должна была выдерживать натиск исключительных штормов и ураганов, без крена идти на попутном волнении при минимальном риске разворота лагом. Это была большая яхта, живучесть которой обусловливалась размерами и конструкцией, а также опытом капитана. Я не думаю, что обычная рядовая яхта могла бы пройти через тяжелые испытания, выпавшие на долю “Варуа”.

Во время шторма “Варуа” шла навстречу волнам под стакселем и штормовым стакселем на внутреннем штаге до тех пор, пока волны не достигли такой высоты и крутизны, что паруса теряли ветер в ложбинах и рвались при порывах ветра на гребнях. Тогда паруса были убраны и “Варуа” дрейфовала под рангоутом. Руль был не закреплен на ветер (я обычно поступаю так, хотя, может быть, это неверно), а поставлен прямо, и бригантина медленно дрейфовала по ветру при волнах в раковину. Робинсон использовал масло, по его мнению, это было эффективнее, чем удерживать судно на безопасных острых курсовых углах, когда большая часть слива уносилась под ветер.

Шторм медленно поворачивал от норд-оста к норду, и к полуночи “Варуа” начала выходить из-под контроля. “Казалось, на вас с грохотом низвергаются огромные вогнутые волны. Теперь масло было совсем или почти бесполезно, так как оно сдувалось ветром к подветренному склону.”

Робинсон освободил штурвал и пошел под рангоутом по ветру со скоростью 6—7 узлов. Для безопасности он вытравил 25 м двухдюймового троса, а затем примерно 180 м более тонкого линя. Это уменьшило скорость до 3—4 узлов, и яхта стала прекрасно слушаться руля, при меньшей скорости масляное пятно, казалось, действовало эффективней. Тем не менее иногда яхта сваливалась с волн и, прежде чем вновь подняться, зарывалась бушпритом в ложбину. Робинсон полагает, что, если бы “Варуа” не буксировала тросы, она могла бы скатиться вниз. “Когда твое 50-тонное 20-метровое судно, содрогаясь, скатывается по обрушивающемуся гребню огромной волны, можешь считать, что кое-что испытал в жизни.”

Подробное описание этого шторма можно найти в книге Робинсона. Я приведу только краткие выводы.

1. Робинсон считает, что во время исключительно сильных штормов в океане общепринятые способы дрейфа могут оказаться неприменимыми. В таких условиях для яхт с глубоким килем совершенно бесполезны плавучие якоря. Он также обращает внимание на то, что при заднем ходе можно поломать руль.

2. Робинсон утверждает, что ни одно судно не смогло бы без повреждений выдержать волнение, с которым пришлось встретиться “Варуа”. Для того чтобы выжить в такой шторм, яхта под рангоутом должна штормовать по волне, “двигаясь достаточно быстро для сохранения управляемости, при слишком большой скорости следует выпускать тросы или оказать какое-либо другое сопротивление”. Для “Варуа” приемлемая скорость составляла 3—4 узла. Как отмечает Робинсон, “судно чутко слушалось руля, у нас была свобода маневра, при повороте ветра мы могли отклониться для встречи волны, идущей не в том же направлении, что и остальные. А когда ненормальная волна подходила и обрушивалась на нас, мы встречали ее кормой, создавая наименьшее возможное сопротивление, и отступали”.

3. В начале шторма “Варуа” с пользой применяла масло, но яхта слишком быстро выходила на ветер и масло в основном оставалось за кормов. Когда она дрейфовала, волны были такими вогнутыми, что масло вместе с водой сдувалось под ветер. Видимо, масло помогло дрейфовать с вытравленными тросами, но его потребовалось очень много — оно вытекало не только из двух мешков с обоих бортов, но и выкачивалось через отверстие гальюна.

Когда “Цзу-Хань” пыталась обогнуть мыс Горн из Тихого океана в Атлантический, она неоднократно попадала в особо опасные штормы почти на тех же широтах, что и “Варуа”. В первый раз ее экипаж состоял из капитана Майлза Смитона, его жены Берил и знаменитого Джона Газуэлла, капитана яхты “Трекка”. Во время этой попытки обогнуть мыс Горн яхта опрокинулась через нос, имея за кормой 110 м трехдюймового троса. Во второй раз, когда на яхте плыли только Майлз Смитон и его жена, “Цзу-Хань” тоже попала в шторм. Яхта шла с убранными парусами и перевернулась через борт на 360°. В обоих случаях яхта потеряла мачты, была сильно повреждена и частично затоплена. Волны, вызвавшие повреждения, образовались на бескрайних просторах Тихого океана при неограниченном разгоне ветра. Майлз Смитон в книге “Одного раза достаточно” пишет: “Иногда казалось, что обрушивается весь фронт волны, белый пенный вихрь несся, словно снежная лавина по горному склону”.

В подобных условиях не всякая яхта сможет обойтись без повреждений, способ штормования здесь не имеет значения. Удивительно, что “Цзу-Хань” вообще уцелела. На ней шли опытные яхтсмены, которые успевали сделать аварийный ремонт, но если бы за волнами, причинившими повреждения, вскоре следовали другие, столь же опасные, она определенно пошла бы на дно.

Есть много примеров благополучного плавания яхт в “ревущих сороковых” и вокруг мыса Горн. Аргентинец Вито Дюма выбрал “невозможный маршрут” для большого одиночного плавания, которое он описал в своей книге “В одиночку через “ревущие сороковые””. Дюма шел на яхте норвежского типа “Лег II” длиной 9,5 м; это был модернизированный китобоец с симметричными образованиями оконечностей. Яхта была сконструирована для океанских плаваний, имела длинный киль и легко управлялась при любой погоде. В балластном киле было 3,5 т чугуна, а конструкция яхты обеспечивала большой запас плавучести. Внутреннего балласта не было. Конструкция оказалась удачной, так как яхтой легко управлял один человек без помощи каких-либо современных автоматических рулевых. Для того чтобы успешно преодолеть волнение, с которым встретилась “Лег II”, нужен достаточный запас плавучести в закругленной корме. Дюма столкнулся не с такими штормами, которые приходили и уходили, а с почти беспрерывной плохой погодой и порывами ветра до 70 узлов. Его тактика при плохой погоде своеобразна. “Что касается плавучего якоря,— пишет Дюма,— то у меня нет сомнения, что в открытом море этот предмет лишний. Я уверен, что яхта под парусом может достаточно успешно противостоять любой волне. У нее есть свобода движения и маневра. В отличие от других яхтсменов, я не боюсь, что при ветре более 50 узлов попутные опрокидывающиеся волны вызовут страшные разрушения, я люблю нестись на подушке пены. При таком серфинге скорость превышала 15 узлов, затем я подставлял корму другой волне, и развлечение продолжалось.”