Адлард Колс - Под парусом в шторм

Страшно смотреть, как океанские гоночные яхты идут навстречу сильному шторму. Так, Джон Иллингуорт выиграл штормовую Фастнетскую гонку 1949 г. В Фастнетской гонке 1961 г. ветер также был 9—10 баллов с порывами 50—60 узлов, но я сомневаюсь, что хоть один капитан, хорошо прошедший гонку, думал о том, чтобы идти со скоростью ниже максимальной или обращал внимание на волны. Правда, волны, развивающиеся за несколько часов прохождения глубокого вторичного циклона,— пустяк по сравнению с волнами, которые могут образоваться в затяжном океанском шторме или в Бискайском заливе.

Океанские гоночные яхты редко получают какие-либо повреждения на попутном волнении, я был свидетелем сильного брочинга без повреждения яхты. Для уменьшения нагрузки на руль и облегчения управления можно убавить парусов, особенно при волнении в раковину, но я считаю, что в шторм скорость яхты редко держится меньше 6 узлов. В последние годы даже при 8-балльном ветре и гораздо более сильных порывах я не убавлял скорость ниже этого предела.

Яхта предыдущего поколения при ветре такой силы находилась бы в дрейфе.

Классическим возражением против следования под парусами с попутным штормом является опасность обрушивания попутных волн из-за встречи с кормовыми корабельными волнами от яхты. Это справедливо для больших судов, но вряд ли применимо к современным яхтам, оставляющим сравнительно слабый кормовой след. Я сторонник не максимальной скорости на попутном волнении, а уменьшения скорости маленькой яхты, такой, как моя, до 5—б узлов, тогда корабельная волна невелика по сравнению с большими волнами, которые идут за кормой и все равно обрушиваются.

Однако мой опыт ограничен обычными штормами, поэтому обратимся к океанским плаваниям. Мореплаватель может пройти вокруг света и не встретить худших условий, чем в Ла-Манше, а может попасть в океане в шторм с волнами таких гигантских размеров, при которых возникает реальная опасность переворота на 360° или опрокидывания через нос. Знамениты громадные мрачные седые волны у мыса Горн, но столь же опасные волны (см. фотографии) образуются в любом океане. Невозможно представить себе, как яхта может им противостоять.

Огромные волны, способные утопить яхту, не позволяют использовать традиционные методы дрейфа, а тактика, применяемая для выживания на таком волнении, не всегда применима в обычных штормах, хотя трудно сказать почему.

Когда Вито Дюма плыл вокруг света в “ревущих сороковых”, он не использовал плавучие якоря. Он просто шел с попутным ветром со скоростью более 5 узлов, а волны, насколько я понимаю, приходились в раковину. Более того, он заявляет, что никогда, какой бы ни был шторм, он не убирал все паруса, а на гроте не было риф-сезеней. Он жаловался только на то, что, когда волны становились очень большими, “Лег II” в ложбинах находилась под прикрытием и имела тенденцию приводиться, один раз она даже была брошена на борт. Этот случай подчеркивает высказанную мною ранее мысль о том, что в ложбинах больших волн яхта, идущая слишком медленно, может выйти из-под контроля. Ее скорость не обеспечивает управляемости именно тогда, когда это наиболее необходимо, т. е. когда к корме приближается следующий гребень.

Муатесье берется утверждать, что в больших штормах Южного океана для сохранения контроля над яхтой важно поддерживать скорость и что волны должны приходить к корме под углом 15—20°. Более того, он заявляет, что не верит, что “Джошуа” смогла бы каким-либо другим способом выжить на гигантском волнении (гл. 20). Если бы на яхте буксировались тросы, то она должна была бы входить в режим серфинга со скоростью, при которой могла зарыться в ложбине и перевернуться через нос.

Все это столь же категорично подтверждает Уоррен Браун. Его мнение изложено в гл. 19. Браун уверен, что “Форс Севен” не выжила бы ни при дрейфе, ни с плавучим якорем, ни с вытравленными тросами. Как и для “Джошуа”, опасность заключалась в серфинге со скоростью 15 узлов и возможности переворота через нос в ложбине или на склоне идущей впереди волны. Волны приходили в раковину, что подробно описано в книге Брауна “Мыс Горн, единственно возможный курс”.

Вопросы тактики при прохождении штормов и ураганов — любимый предмет споров яхтсменов. Но я полагаю, что люди, действительно прошедшие через исключительные штормы или ураганы, поступали правильно и лучше всех знают, как поступать в тех или иных условиях. Муатесье считает яхтсменов, придерживающихся тактики быстрого движения, представителями школы Дюма. Я тоже приверженец этой тактики, так как, по-моему, на попутном волнении опасность заключена не столько в скорости, сколько в потере управляемости как вследствие недостаточной скорости, так и вследствие избыточной. Однако я воздерживаюсь от рекомендации поддерживать большую скорость, так как, если она окажется неправильной, это может привести к гибели людей. Сомневающимся, особенно тем, кто попал в обычный шторм, я советую использовать хорошо оправдавшую себя тактику буксировки тросов. Я думаю, что необходимо либо идти достаточно быстро, чтобы сохранить абсолютный контроль, при котором яхта будет реагировать на малейшее движение штурвала или румпеля, либо двигаться медленно с выпущенными тросами, которые придадут устойчивость корме относительно волн.

Более современные данные о следовании с попутным штормом в океане получены на стандартном стеклопластиковом 19-метровом кече “Сейула II” Рамона Карлина. Яхта опрокинулась в “ревущих сороковых” утром 24 ноября 1973 г., участвуя в кругосветной гонке “Уитбред Рэйс”***. Рассказ Батча Дал-римпла-Смита, одного из членов экипажа, об этом происшествии был опубликован в журнале “Яхте энд Яхтинг”. Это позволяет мне сделать следующие комментарии.

Почти двое с половиной суток ветер дул в среднем со скоростью 50—55 узлов (по анемометру). “Сейула II” шла под крошечным штормовым кливером и небольшим штормовым стакселем при норд-весте. Эти паруса были поставлены главным образом для устойчивого управления и сохранения контроля за яхтой, но даже под ними в 10-балльный шторм скорость достигала 7—9 узлов. Волны были высокими. Батч, стоявший на предыдущей вахте, видел одну высотой, равной примерно длине судна (19 м).

Волнение было хаотичным, шло с кормы и раковины, и, находясь на вахте, Батч обнаружил, что самыми опасными волнами являлись не самые большие, а те которые “вырастали прямо под нами... Такая волна и опрокинула “Сейулу”. Он продолжает: ““Сейула II” находилась на переднем склоне волны, когда обрушивающийся гребень вначале подхватил корму и бросил ее с волны вниз быстрее, чем нос. С неподвижным носом и кормой в потоке обрушивающейся воды яхту развернуло почти лагом”. Другими словами, произошел брочинг от удара волной. “Затем волна обрушилась. Яхта полетела вниз.” Позже по траектории упавших предметов и другим признакам было определено, что угол крена, точнее опрокидывания, составил 155—170°, т. е. яхта почти перевернулась вверх дном.