Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

был значительно больше, чем «тяжелых» (25-27 т). Это объяснялось не столько фактором стоимости самолета на рынке боевой авиации, сколько конкретно сложившейся картиной большего выпуска в этот период самолетов «легкой» размерности (в России - МиГ-29, в США- F-16, в Европе - «Мираж F-1», «Мираж-2000»). «Тяжелые» самолеты выпускались только для решения задач ПВО в зонах со слабой наземной инфраструктурой и редкой сетью аэродромов. В США таким самолетом был F-15, который был размещен на аэродромах Аляски. В России для этих целей был создан МиГ-31. Самолет Су-27 строился по концепции истребителя сопровождения ударных самолетов. Он также попадал в класс «тяжелых» и мог использоваться как перехватчик в системах ПВО. Именно в этом качестве к нему проявляли интерес Индия и Китай. Но в XXI в., как я уже неоднократно отмечал, изменилась политическая обстановка. Появилась востребованность к самолету «средней» весовой категории (20-23 т) как более отвечающему концепции многофункционального самолета. Поэтому переносить статистику рынка второй половины XX столетия на первую половину XXI столетия, по крайней мере, некорректно. Мне в общем-то была понятна озабоченность генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Страна имеет возможность построить только один самолет, и выпадение из процесса строительства этого самолета всемирно известной фирмы МиГ может привести к ее деградации.

Здесь проявляется драматическая ситуация, характерная не только для России. Сложившиеся мощные школы конструкторов в период Второй мировой войны и холодной войны всегда были востребованы, так как существовал достаточно развитый типаж боевых самолетов различного назначения и всем хватало работы. Но последнее десятилетие изменило ситуацию. Типаж самолетов резко сократился, поэтому дать каждому конструкторскому бюро возможность самостоятельно строить самолет от начала до конца становится нереальным. Кстати, это один из факторов, который вызвал интеграцию авиационных фирм на Западе.

Первой жертвой складывающейся ситуации стало ОКБ им. А. С. Яковлева. После того как были закрыты заказы на строительство самолетов вертикального взлета и посадки второго поколения Як-41 и самолеты радиолокационного дозора палубного базирования Як-44, ОКБ осталось в последнее десятилетие без оборонной тематики. Десять лет - большой срок. Сохранить коллектив не удалось. Конечно, было бы трагической ошибкой допустить такой финал и для ОКБ им. А. И. Микояна. Единственно правильным решением было бы объединиться с ОКБ им. П. О. Сухого в программе строительства самолета пятого поколения. По сути, в США строительство самолета F-35 ведется тремя фирмами («Локхид Мартин», «Нортроп Грумман», «Бритиш Системз»), каждая из которых в свое время монопольно строила самолет от начала до конца. Но жизнь заставила их объединиться. Поскольку опыт совместного конструирования у этих фирм отсутствовал, они договорились разделить конструкцию планера на три части и, используя методы машинного проектирования и CALS-технологии, создают конструкции виртуального планера.

Для этого была создана единая информационная база данных и единое программно-математическое обеспечение процесса автоматического компьютерного проектирования. Взаимодействие с банком данных осуществляется с удаленных рабочих мест конструкторов, находящихся на фирмах, с использованием технических средств взаимодействия и установленных форматов обмена информацией. По существу они работают в формате единого виртуального предприятия. Почему бы и нам не воспользоваться этой методологией? Я почти уверен, что мы к этому придем, но для этого нужна «политическая воля» руководителей. Это необходимо для обоих ОКБ. Хотя ОКБ им. П. О. Сухого, выигравшее конкурс, имеет лучшее внутреннее экономическое положение и более сохранившийся коллектив, благодаря достаточно объемным экспортным заказам, но оно в одиночку не сможет осилить столь сложный заказ, особенно в части организации работ по функциональному комплексированию, доводке и испытаниям. В этих направлениях специалисты ценятся на вес золота, и их мало.

Один из сложнейших вопросов, требующих решения при строительстве самолета пятого поколения, - необходимый объем финансирования заказа. Дело в том, что когда было окончательно принято решение о создании самолета, программа строительства вооружения на планируемый период была уже сверстана и утверждена, и в ней недостаточно учитывались соответствующие ресурсы. Поэтому заговорили о привлечении средств от экспорта боевых самолетов - так называемое внебюджетное финансирование. Для западных крупных концернов это сложившаяся практика, а в России такого опыта финансирования до сих пор не было. Да и таких масштабных концернов, которые имеются на Западе, в России тоже нет. Надо собрать отчисления от экспортных поступлений со всей кооперации, которая участвует в экспортных поставках. Но для этого отсутствует законодательная база.

Я довольно пессимистично оцениваю ситуацию. Организовать внебюджетное финансирование не удается, да это порождает еще и проблемы, связанные с интеллектуальной собственностью. Обычно разработка финансируется из государственного бюджета, и интеллектуальная собственность вследствие этого принадлежит государству. Если же будет присутствовать и внебюджетная составляющая, то разобраться с принадлежностью этой собственности будет достаточно сложно. Единственно правильным решением будет продолжить эскизное проектирование самолета, на которое средства в оборонном заказе имеются, и впоследствии провести коррекцию Программы вооружения. Это все равно придется сделать - жизнь заставит, так как Программа вооружения содержит еще много «родимых пятен» «холодной войны».

Тормозить разработку самолета сейчас - значит проиграть рынок боевой авиации. Сменившееся в 2002 году руководство ВВС получило очень тяжелое наследство. Десять лет парк боевых самолетов не обновлялся и требует модернизации. Поэтому для главнокомандующего ВВС генерал-полковника В. С. Михайлова сейчас на первом месте стоит задача продления ресурса парка самолетов строя и модернизация оборудования самолетов в связи с появлением новых требований. В тактическом плане он не может поступать иначе, поэтому для него и его заместителя по вооружению стоит проблема оптимального распределения ограниченных ресурсов между модернизацией и строительством самолета пятого поколения. Задача, в общем, не из легких. Как главнокомандующий, он несет ответственность за боеготовность ВВС. Самолет пятого поколения будет поступать в войска не ранее 2015 года, а это значит, существующий парк самолетов ВВС должен обеспечить свою боеготовность по крайней мере до 2020 года.