Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

Заместителем начальника института - руководителем отделения совместимости оружия и самолета я назначил Сергея Ивановича Базазянца. До этого он был начальником лаборатории, в которой изучались вопросы живучести боевых машин. Он согласился занять новую должность, но попросил оставить его и начальником лаборатории, что и было сделано. Базазянц стал одновременно вести изучение проблем надежности, перегрузок, совместимости оружия и самолета, живучести и ряд других, в том числе стрелкового вооружения и неуправляемых ракет.

«Управленческое» направление я разбил на четыре «объектовых» отделения: истребительной авиации, ударной авиации, ракет класса «воздух - воздух» и ракет класса «воздух - поверхность». В их работе должен был соблюдаться системный подход, поскольку основные проблемы сводились к построению системы, к тому, что надо было абстрагироваться от конкретных физических принципов и технических идей и перейти на общецелевую функцию, которую выполняет самолет - ударный, истребитель или перехватчик. А все тонкости - аппаратурно-физические, самолетные и прочие - они, конечно, принимались во внимание, но не должны были являться научной самоцелью. Самоцель - это решение общецелевой задачи. К нему надо идти, используя информационные науки и технологии, теорию управления, что мы уже и умели делать. У этих четырех новых отделений тоже появились свои руководители, а подчинить я их решил А. И. Баткову, поскольку он был отличным специалистом именно в области управления.

Как я уже говорил, наш институт ведет свою родословную от лаборатории авиационного вооружения ЛИИ им. М. М. Громова. Основным методом его изучения были летные испытания. В начале 70-х годов, когда набирали силу методы математического, полунатурного моделирования и полигонного эксперимента, объем летных испытаний снизился за счет внедрения этих новых методов. Работа над МиГ-23 заставила нас расширить свое присутствие во Владимировке - в воинской части № 15650 (теперь ГНИКИ ВВС). И где-то в конце 70-х годов решением Министерства авиационной промышленности уже на наш ГосНИИАС легла основная ответственность за испытания на боевых режимах, проводимые там, а с ЛИИ она была снята. Этот институт все больше концентрировал внимание на испытаниях собственно самолета или вертолета - учил их летать. Он очень тесно взаимодействует с летными службами генеральных конструкторов, базирующихся на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

А во Владимировке, в ГНИКИ ВВС, в основном изучается боевое применение машин и их соответствие тактико-техническим требованиям ВВС. А это уже - работа с системами оружия, боевые режимы - то, чем и занимается наш институт. И естественно, мы во Владимировке стали играть все более весомую роль.

В ЛИИ, а чуть позже и в ГНИКИ была хорошо организована первичная обработка телеметрической информации и данных, получаемых в ходе испытательных полетов, которые выдает контрольно-записывающая аппаратура. А при вторичной обработке мы анализируем результаты летных испытаний на соответствие конкретным режимам, изучаем динамику процессов, и здесь в ход идут уже методы математического и полунатурного моделирования, которыми мы и владели. Кроме того, мы делали и делаем предполетное и послеполетное моделирование.

Первое позволяет «проиграть» на стендах тот режим, который записан в летном задании, и показать летчику-испытателю, какой результат он должен получить в ходе эксперимента в небе. Второе мы проводим после полета, с учетом различных факторов, возникших в процессе летных испытаний. Все это позволяет сделать глубокий вторичный анализ результатов, полученных в ходе летно-испытательной работы.

Вот такой летно-модельный эксперимент в 70-80-е годы стал основным методом испытаний боевых самолетов и систем оружия. Военные уже не могли проводить их, не опираясь на результаты этой вторичной обработки телеметрии и результатов полунатурного моделирования, поскольку с ее помощью вскрывалась глубина всех процессов, с которыми сталкивались в небе машина и человек. Все это заставляло нас развивать во Владимировке свои службы. Мы дошли до того, что стали строить там стенды полунатурного моделирования - точные копии московских. К этому нас подталкивала необходимость оперативно проводить обработку телеметрии, а также то, что летчики-испытатели, испытательная бригада могли использовать наши стенды в качестве своеобразных тренажеров.

Более того, сжатые сроки, отпущенные для создания МиГ-23, подтолкнули нас к тому, что мы взяли в аренду телефонные каналы связи между Москвой и Владимировкой, поставили засекречивающую аппаратуру и оперативно гнали по ним всю телеметрическую информацию в столицу. Здесь, в институте, проходила ее вторичная обработка, и полученные результаты тем же путем уходили обратно к испытательной бригаде. Это позволило значительно ускорить нашу работу и повысить ее качество.

Надо сказать, что эти перемены явились кардинальной перестройкой в работе института и вызвали бурную дискуссию в наших научных кругах. Меня стали обвинять, что я увожу коллектив от изучения конкретных физических явлений и процессов, изначально лежавших в основе исследовательской работы института, к каким-то, как сейчас говорят, виртуальным процессам, занимаюсь «выхолащиванием научного содержания» и т. д. Эти обвинения выдвигались на заседаниях Научно-технического совета в основном старыми сотрудниками - Всеволодом Евгеньевичем Рудневым, который в свое время был заместителем начальника НИИ, Юрием Львовичем Карповым и другими. К счастью, это было время, когда начальник института мог действовать так, как считал нужным, и я довел до логического конца затеянные реформы. Забегая вперед, скажу, что в последующем мои оппоненты признали, что были неправы, поскольку, как оказалось, во всех отделениях сотрудники очень много занимались изучением именно физических процессов - на стендах полунатурного моделирования, участвуя в летных испытаниях, решая множество задач, возникавших в процессе доводки того или иного самолета, - а не только решением дифференциальных уравнений на ЭВМ.

Такому их «прозрению» помогло и то, что в этот период в мире, в нашей стране и в институте стал формироваться системный подход в области авиации. Все начали осознавать, что самолет - это все-таки не система, а только ее элемент. Сбой в работе средств радиолокации, наведения, некачественное техническое обслуживание летательного аппарата, отказ его информационных комплексов, двигателей и прочее - любая из этих неурядиц может сорвать выполнение боевой задачи. Только сбалансированность элементов системы в работе, подчинение их определенным иерархическим структурным построениям обеспечивают ее боевую эффективность, помогают достичь цели. Резко возрос «удельный вес» оборудования, средств управления, наведения, связи: их вклад в достижение боевой эффективности оказался не менее важным, чем нагрузка на крыло, тяговооруженность, маневренность, живучесть и другие летные характеристики самолета.