Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

Но если она становится маловероятным событием, то надо думать, как организовать дальний воздушный бой.

Поэтому мы решили, что на истребителе нужно попробовать внедрить режим противоракетной обороны и научиться сбивать ракетами класса «воздух - воздух» ракеты противника, атакующие нашу машину. Это очень сложная задача, поскольку выполняться должна автоматически от момента обнаружения ракеты противника до момента стрельбы и поражения. Обусловлена она тем, что времени на все про все отпускается так мало, что летчик просто не успеет среагировать на угрозу. К тому же ракету очень сложно обнаружить. Факел ее существует лишь в момент старта, а потом она летит уже без работающего двигателя, тепловая информация от нее не идет и «увидеть» ее можно только с помощью радиолокатора. Но поскольку она малоразмерна, с ограниченными отражающими свойствами, то дальность обнаружения такой ракеты, как правило, небольшая, а сбивать ее надо на определенном расстоянии от нашего истребителя, потому что осколки даже разрушенной ракеты могут его повредить. Для этого надо иметь рубежи перехвата больше километра, а еще лучше - двух-трех, но и диапазон обнаружения таких ракет лежит в этих же пределах. Так что задача, которую мы поставили перед собой, была архисложная, но тем не менее мы стали ее решать (забегая вперед, скажу, что никому в мире пока справиться с ней не удалось, но исследования в этом направлении продолжаются).

В процессе этой работы появилось понятие «всенаправленности» для ракет класса «воздух - воздух», поскольку противник может атаковать нашу машину с любого направления. Поэтому наша ракета должна уметь развернуться и сбить ракету противника, даже когда та заходит сзади. Тем самым рождалась некая новая концепция применения этого вида оружия, отличная от принятой до сих пор.

Вторая проблема заключалась в том, как бороться с противником, если он стреляет по нашей машине не одной, а несколькими ракетами одновременно. Ведь одиночных воздушных боев становится все меньше, это показали уже первые арабо-израильские конфликты, где борьбу в воздухе стали вести группировки истребителей, вступающие между собой в настоящие сражения. Тактика их стала уже совсем иной, чем в годы Второй мировой войны, когда даже в групповых сражениях противники разбивались на пары «ведущий - ведомый» и вели бой между собой. К 80-м годам логика воздушных боев сильно усложнилась, а это резко повысило требования как к информационным средствам на борту истребителей, так и к самим машинам. Кстати, понимание той истины, что ближний бой становится вырождающимся режимом, отнюдь не снизило требований к их маневренности, поскольку острыми оставались вопросы уклонения от оружия противника, реагирования на другие угрозы, и обеспечение высокой маневренности осталось одним из основных требований к самолету.

Наряду с этим много думали о том, какими скоростями должны обладать новые самолеты? Четвертое их поколение, которое было создано как у нас так и в Америке, вело бои в основном на дозвуковых скоростях. Если они даже начинались на трансзвуковых, то скоро переходили на дозвуковые: устойчивых боев на сверхзвуке практически не было.

Поэтому, естественно, встал вопрос: можно ли все-таки вести схватку на сверхзвуке, стоит ли драться за эти скорости? Очень скоро мы стали понимать, что ее выгодно иметь на крейсерском режиме, потому что это позволяет истребителю быстро выходить на нужные рубежи и эшелоны. В воздушном бою ведь очень важно обладать суммарно большей кинетической энергией, чем противник, и эта логика энергетического превосходства очень важна, поскольку каждая из сторон стремится всегда занять более выгодную позицию. Поэтому сверхзвуковая крейсерская скорость давала возможность получить необходимый энергетический запас плюс выход на нужные рубежи. Так мы пришли к выводу: за сверхзвук стоит бороться и нужно попробовать на нем вести бой. Это еще больше повышало требования к радиолокатору, к быстроте реакций всего оборудования, связанного с боевым применением и т. д.

Концепция сложного группового боя подтолкнула нас к использованию такого экзотического режима, как передача оружия в процессе полета: ракета, пущенная с одного самолета может быть «подхвачена» другим и уже им перенацеливаться на новую цель. Для этого пришлось применить так называемое сопровождение цели на проходе, когда луч радиолокатора сканирует пространство, «обшаривая» его до тех пор, пока не наткнется на ракету. В этот момент происходит измерение ее координат и выработка корректирующей команды. Это довольно сложная логика управления тоже прорабатывалась у нас в институте в виде ряда концепций.

В конце концов объем работ над МФИ, которые мы вели с «микояновцами», стал заметно превышать объемы работ над ЛФИ, который стали рассматривать как очередную модернизацию МиГ-29, плавно «перетекающий» в экспортный вариант. Су-27 в то время особенно широко не продавались за рубеж и, в основном, поступали в наши ВВС.

«Суховцы» в тот же период заложили самолет с обратной стреловидностью крыла, знакомый нам сейчас как С-37 «Беркут».

Все эти работы велись в конце 80-х годов, особых ограничений по их финансированию мы не имели, поэтому были уверены в успехе. Министром авиационной промышленности в то время работал Иван Степанович Силаев, который, активно проводил линию на переоснащение всей авиации СССР - как боевой, так и гражданской, - самолетами следующего поколения. В тот же период закладывались Ил-96, Ту-204, Ил-114 и ряд других самолетов и вертолетов.

В общем, мы все были полны оптимизма. В ОКБ им. А. И. Микояна работа над новой машиной перешла в стадию опытно-конструкторской разработки. А в ОКБ им. П. О. Сухого продолжали вести научно-экспериментальную работу над самолетом с обратной стреловидностью крыла. «Суховцы» пошли по этому пути, потому что тогда американцы тоже работали над такой конфигурацией самолета и даже показали в полете маленькую машину с обратной стреловидностью крыла, размерностью, по-моему, не более 9 тонн. Симонов же сразу заложил боевую машину весом за 20 тонн…

Таким образом, к началу 90-х годов вырисовались два самолета концепции МФИ, хотя обе машины имели разную конфигурацию. И тот и другой самолеты получились весом более 30 тонн, что, конечно же, на мой взгляд, лишает их «титулов» легкого истребителя, но легче они просто не получались.

Вот на этих стадиях работ нас и настиг разгар перестройки, начало экономических реформ, борьба за внедрение конверсии и наконец - развал блока стран Варшавского Договора, а затем и СССР.

Резкое сокращение финансирования в 1992 году «подрубило» обе программы модернизации: ВВС отказалось финансировать работы по Су-27М и МиГ-29М. Но работа, проделанная промышленностью в прошедшие годы, не пропала, поскольку начался процесс подготовки экспортных вариантов обеих машин. И то, что мы продали сегодня, в начале XXI века в Индию, Китай, Малайзию и другие страны, - это уже наработки «эмовских» проектов. В РЛС «Жук», «Копье» и «Барс» и их модификациях реализованы те же режимы, которые закладывались в самолетах МиГ-29М и Су-27М в 80-е годы. Выполнено это на более высоком уровне, поскольку отечественная микроэлектроника все же развивалась, а главное - мы стали приобретать импортные комплектующие, которые позволили России выйти со своими машинами на международные уровни. Мы ведь по своим умственным способностям ничем не отличаемся от западных разработчиков авиатехники, а кое в чем их и превосходим, но «бег» нашей мысли сдерживался технологическими возможностями в области компьютерных технологий. Но как только эти различия стерлись, наши машины тут же привлекли внимание зарубежных покупателей.