Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Господи! Да этот выстрел, совпавший с моими действиями по открытию двери – просто звук отцепляющегося троса, усиленный натянутой, как барабан, обшивкой. А в крен пилоты положили планер намеренно, чтобы не попасть после отцепки в спутную струю от буксировщика. А я то…

Вернув ногу обратно, я затворил дверь и подумал: ну и идиотский же у меня был бы вид, если бы выпрыгнул ни с того, ни с сего из планера, а мое исчезновение было бы обнаружено после посадки.

Испытания вскоре благополучно закончились. Я еще два раза слетал, но уже без особой надобности, ради удовольствия.

В то время, когда я возился с планером, международная обстановка продолжала обостряться, грозя перерасти из холодной войны в мировой пожар.

В нашей авиации три претендента оспаривали друг у друга честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового, для ВВС и перехватчика, для ПВО.

Почувствовав желанную и близкую победу, Микоян и его ОКБ стали вырываться вперед. За ним, дыша в затылок, следовал Яковлев. Немного поотстав – Лавочкин.

Авиационная миссия, возглавляемая Микояном, побывала в Великобритании и закупила лицензию на право постройки и партию турбореактивных двигателей Роллс-Ройс «Дервент» с тягой 1600 кгс и «Нин» – 2250 кгс. Оба двигателя были несколько устаревшей схемы, с центробежными компрессорами, но тщательно отработанные и, как потом писали об этой сделке англичане, полностью исчерпавшие возможности к дальнейшему усовершенствованию.

Яковлев и Лавочкин принялись строить свои истребители с более легкими двигателями «Дервент», а Микоян, верный себе, взял «Нин».

ЦАГИ рекомендовал всем троим крылья со стреловидностью 35 градусов, но Яковлев, тоже верный себе, не торопился искать приключений на свою голову, а предпочел варианты уже апробированных решений. Это обещало быстрые, но недолговечные успехи. Так был построен целый ряд истребителей – Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25,( 18*) часть из которых шла небольшой серией, но решающего успеха ни один из них не принес.

Когда, наконец, Яковлев соизволил построить свой первый истребитель, соответствующий требованиям ВВС, Як-30, с двигателем «Дервент», стреловидным крылом и герметичной кабиной, «поезд уже ушел»: Микоян создал свой шедевр – МиГ-15. Этот самолет с мощным двигателем ВК-1 (отечественный вариант «Нина»), разви вавшим тягу 2700 кгс, действительно сказал новое слово в истребительной авиации.

18* Первый одноместный самолет под этим индексом. Все эти самолеты имели прямые крылья.

Наши ангары в Жуковском находились рядом и, как только Микоян выкатил свой самолет на площадку, я сразу обратил на него внимание. Ну, держитесь, Александр Сергеевич, сказал я ему при встрече, наконец-то Микоян далеко вырвался вперед. Его МиГ-15 даже на земле выглядит очень грозно. Он уверенно стоит на своих широко расставленных коротких ногах, словно хищная птица, приготовившаяся к броску. Его мощный двигатель рычит, как голодный лев, стреловидные крылья ладно скроены и крепко сшиты, 37-миллиметровая пушка и две 23-миллиметровые, смонтированные в общем лафете, выдвигающемся вниз, кажутся убедительными аргументами, а герметическая кабина набита до отказа современными приборами и радиотехническим оборудованием. Взлетает самолет легко, с малым разбегом, уходит в набор круто и в воздухе, видимо, чувствует себя, как рыба в воде.

И, действительно, Яковлев со своим Як-30, как и Лавочкин с новым Ла-15, оказались неконкурентоспособны МиГу: они оба были с маломощным «Дервентом», слабее вооружены, тихоходнее и беднее оборудованы радиосистемами.

МиГ-15 проворно прошел госиспытания и был запущен крупными сериями сразу на нескольких заводах, а Як и Ла остались не при чем, стоя у заборов своих ЛИСов( 19*). Лавочкин сделал еще одну попытку взять реванш, построив очень длинноносый неуклюжий истребитель, прозванный «Анакондой», после чего, забросив авиацию, ударился в ракетостроение.

Самолюбивый Яковлев расшевелил своего Шехтера, и они задумали создать свой шедевр реактивной эпохи, «второй Як-3», назвав его Як-50. Его исходные данные заложили такими:

Як-50 МиГ-15 (для сравнения)

Взлетный вес, кг – 4000 5500

Стреловидность крыла, град. – 45 35

Площадь крыла, м 2- 16 20

19* Ла-15 выпускался небольшой серией. – Прим. ред.

Як-50 имел велосипедное шасси – новая мода, сулившая экономию веса, у МиГ-15 было обычное трехколесное шасси с носовым колесом.

Я с охотой и гордостью принял предложение АэСа стать ведущим конструктором этого самолета с самого начала его проектирования.

Предварительный аэродинамический расчет показал, что при этих параметрах можно надеяться даже с двигателем ВК-1 (без форсажа) превзойти скорость звука. Конструктивным новшеством, обещавшим выигрыш веса, была силовая схема крыла «с внутренним подкосом», заимствованная нами у немецкого конструктора Ф.Зибеля, сущность которой состояла в том, что прямая силовая балка закреплялась в фюзеляже, на концы ее опирались своей серединой основные лонжероны стреловидного крыла, прикрепленные концами на раме фюзеляжа. Эту силовую балку из новой высокопрочной хромансилевой стали с добавкой никеля проектировал прекрасный конструктор Леонид Селяков. Подходя к его столу, я испытывал такое же удовлетворение, какое, вероятно, испытывали Пракситель или Роден, когда они подходили к своим собственным шедеврам. Далее следовало велосипедное шасси, не имевшее тогда аналогов, кроме самолета «Сталь-6» Бартини, да и у того подкрыльные опоры были без колесиков, а хвост опирался на банальный костыль. Наконец, не было детали, на которой тем или иным путем мы не старались сэкономить вес, ставший для нас своего рода самоцелью.

В целом самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.

Когда законченный самолет уже стоял на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:

– Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.

Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:

– Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.

– Вы что, серьезно?

– А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадет только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть еще резервный объем.

– Как же с центровкой?

– У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое-что из оборудования.

– Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться таким коротким.