Владимир Ильин - Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Всего в ходе боевых действий самолеты «Пукара» совершили 186 боевых вылетов. Их основным вооружением были НАР, показавшие относительно низкую эффективность. Как правило, на борту самолета находился лишь один человек.

Шесть самолетов «Пукара» было выведено из строя на земле английскими коммандос, один - сбит огнем из легкого стрелкового оружия, один - ПЗРК «Стингер» (здесь также поработали коммандос) и еще один - истребителем «Си Харриер». Девять самолетов было повреждено или уничтожено на аэродроме кассетными бомбами с самолетов «Си Харриер» и «Харриер», а также артиллерийским огнем британских кораблей.

Пять относительно целых штурмовиков были захвачены англичанами после капитуляции аргентинского гарнизона на Фолклендах. В 1983 году их доставили в Англию для изучения. Один из самолетов был облетан в испытательном центре Боскомб Даун. Следствием этого стало появление в Великобритании концепции легкого маневренного дозвукового фронтового истребителя SABA (Small Agile Battlefield Aircraft), предназначенного для перехвата и уничтожения вертолетов противника, непосредственной поддержки войск, про- тивопартизанских действий, воздушной разведки и целеуказания. Работы по программе SABA, в свою очередь, стимулировали появление подобных программ и в других странах (в частности, в Польше).

Самолеты «Пукара» ВВС Колумбии активно привлекались для борьбы с наркобизнесом. Совершая полеты с аэродромов Чили, Перу и Эквадора и применяясь совместно с «ганшипом» Дуглас АС^47, они нанесли ряд чувствительных ударов по владениям «кокаиновых баронов».

Легкий штурмовик

В 1979 году аргентинская фирма «FAA» (Fuerza Aerea Argentina) приступила к формированию облика легкого многоцелевого самолета, способного решать задачи штурмовика и истребителя-бомбардировщика, а также использоваться для углубленной подготовки летчиков истребительной авиации. К участию в программе была привлечена германская фирма «Дорнье», совместно с которой к началу 1980 года было разработано семь альтернативных вариантов новой машины, в дальнейшем получившей название «Пампа». В 1981 году началась постройка трех опытных самолетов, а также двух планеров для проведения статических испытаний (фирма «Дорнье» изготавливала для прототипов крыло и хвостовое оперение).

Первый самолет, имевший «рабочее» обозначение ЕХ-01, поднялся в воздух в октябре 1987 года, а в апреле 1988 года все три прототипа уже проходили летные испытания в IV бригаде ВВС Аргентины на аэродроме в г. Мендоза. Еще до начала летных испытаний ВВС Аргентины была заказана серия из 18 самолетов IA 63 «Пампа», которые в 1995 году начали поступать на вооружение 2- й истребительно-бомбардировоч- ной эскадрильи 4-й бригады, также дислоцированной в Мендозе. Стоимость программы «Пампа» для ВВС Аргентины составила 190 млн. долл. при цене одного самолета 3,5 млн долл. Фирма «FAA» планировала построить еще 46 самолетов, предназначенных для поставок на экспорт (заинтересованность в этой машине уже проявили ВВС Израиля, Канады и Мексики), однако к концу 1996 г. заказов не поступило и производство самолетов было прекращено.

«Пампа» участвовала и в конкурсе прототипов перспективного учебно-тренировочного самолета JPATS для ВВС и ВМС США. Модификация «Пампа 2000 Интернейшнл», созданная совместно с американскими фирмами «Воут» и «Лоралл» в соответствии с требованиями ВВС и ВМС США, имела двигатель TFE731-2-2B и авионику фирмы «Бендикс/Кинг». В этот вариант был переоборудован второй опытный самолет (ЁХ-02). Однако 31 августа 1992 года машина была потеряна во время выполнения показательного полета в Великобритании. В 1992 году был построен еще один «американизированный» самолет, направленный в США для участия в конкурсных испытаниях, но в ноябре 1994 года Пентагон предпочел швейцарский УТС «Пилатус» и «Пампа 2000 Ин- тернейшнл» оказался невостребованным.

Выкатка первого серийного самолета IA 63 «ПАМПА»

Велись проектные работы и над палубным вариантом самолета-«Пампа», предназначенным для подготовки летчиков ВМС Аргентины (в составе флота этой страны имеется один авианосец, оснащенный палубными штурмовиками Дассо «Супер Этандар»). Однако высокая стоимость создания новой модификации делает продолжение этой программы достаточно неопределенным, более вероятным представляется закупка ВМС 14 учебно-тренировочных самолетов в стандартной «сухопутной» конфигурации (без возможности посадки на палубу).

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов.

Двухлонжеронное крыло имеет отрицательное поперечное V=3°. Относительная толщина хорды - 14,5% в коневой части крыла и 12,5% - в концевой. В центроплане размещен интегральный топливный бак. Элероны имеют гидравлический привод. Крыльевая механизация включает односекционный закрылок.

Фюзеляж - типа полумонокок. По его бокам расположено два воздухозаборника, обечайки которых снабжены тепловыми антиобледенителями. Двухуровневая кабина с развитым остеклением, разделенная прозрачной перегородкой, обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа.

Оперение размещено на хвостовой балке, «нависающей» над соплом. Стабилизатор - цельноповортный, с гидравлическим приводом. Руль поворота также снабжен гидроусилителем.

Трехопорное шасси фирмы «SHL» (Израиль). Передняя опора убирается в фюзеляж поворотом назад и снабжена колесом фирмы «Континентал». Основные опоры (на каждой - по одному колесу Гудрич) убираются в фюзеляж. Уборка и выпуск осуществляется посредством гидравлической системы, возможен и аварийный выпуск под давлением веса самого шасси. Имеется тормозной парашют.

Силовая установка. Один ТРДД AS TFE731-2-2N (1 х 1600 кгс) установлен в хвостовой части фюзеляжа. Топливная система включает крыльевой интегральный бак емкостью 968 л и мягкий фюзеляжный бак на 418 л, обеспечивающий возможность работы двигателя при отрицательной перегрузке в течение 10 секунд. На внешних подкрыльевых узлах подвески могут размещаться подвесные топливные баки емкостью по 415 л. Система заправки - централизованная, под давлением. Кроме того, на крыле имеются две горловины, обеспечивающие заправку самотеком.

Оборудование. Имеются две автономные гидравлические системы с рабочим давлением 207 атмосфер, питающиеся от гидронасоса, приводимого от двигателя (в каждую систему включен гидроаккумулятор). Первая система (мощность 16 л/мин.) обеспечивает работу поверхностей управления, воздушных тормозов, выпуск шасси и торможение колес. Вторая система (8 л/мин.) дублирует работу поверхностей управления, а также приводит в действие закрылки, стояночные тормоза и систему поворота носового колеса. Самолет оснащен основным электрогенератором Лир Сиглер 400 мощностью 11,5 кВ, выполняющим, также, функцию стартера. Система кондиционирования воздуха фирмы «Эр Рисерч» питается от второго контура двигателя и обеспечивает давление, соответствующее высоте 1980.м на высоте 5730 м. Емкость кислородной системы - 10 л.