Владимир Ильин - Бомбардировщики. том II

ВООРУЖЕНИЕ. 10 пулеметов УБ (12,7 мм), в дальнейшем замененных на пушки Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) в пяти башенных установках с дистанционным управлением. Нормальная бомбовая нагрузка 6000 кг, максимальная 8000 кг.

Самолеты Ту-4К вооружались двумя противокорабельными УР КС на подкрыльевых узлах подвески (ОКБ А.И. Микояна, масса 2737 кг, максимальная скорость 1200 км/ч, полуактивное наведение при помощи РЛС, дальность пуска 90 км).

Осенним ноябрьским днем 1952 г. с аэродрома летно-исследова- тельского института (ЛИИ) в Жуковском поднялся в первый полет прототип первого советского межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями – самолет «95», созданный в ОКБ А.Н. Туполева.

Этот полет как бы подвел черту под тем научно-техническим соревнованием, развернувшимся между СССР и США в области создания стратегического авиационного носителя ядерного оружия.

Высокий уровень, достигнутый советской авиапромышленностью и смежными отраслями к концу 40-х годов, во многом обязан эпопее с освоением Ту-4. Но Ту-4 является лишь копией В-29, запущенного в США в серию на четыре года раньше. Имея дальность около 6000 км, с европейской части СССР он мог решать боевые задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока. Американцы за эти годы не стояли на месте. Фирма «Боинг» модернизировала В-29, несколько увеличив размеры и установив двигатели так называемого комбинированного типа (турбопоршневые), сочетавшие обычный поршневой мотор, работавшую на тот же вал турбину, вращаемую выхлопными газами, и реактивное сопло для того, что бы «выжать» из сопла все, что возможно. Мощность такого мотора (американцы называли этот тип «компаундом») составляла 3500 п. с. Модернизированный В-29 под маркой В-50 поступил на вооружение ВВС США и строился серийно до 1950 г. Он имел дальность до 12 200 км и располагал системой дозаправки в воздухе. В марте 1949 г. группа В-50А впервые совершила кругосветный беспосадочный перелет (с четырьмя дозаправками). Одновременно фирма «Боинг» предложила проект В-54, развивавший концепцию В-29 в сторону дальнейшего увеличения взлетной массы (до 104 т) и дальности полета (до 15 000 км при скорости 700 км/ч). Проект принят не был, так как уже серийно строился шестимоторный бомбардировщик Конвэр В-36, не уступавший по характеристикам В-54 и имевший грузоподъемность более 30 т. Советскому Союзу требовался новый стратегический бомбардировщик, способный достичь целей на территории США и вернуться обратно. Актуальность этого во многом объяснялась подготовкой советской атомной бомбы (ее взорвали в 1949 г.). Первым шагом в решении этой задачи стал проект «80», работа над которым началась в марте 1948 г. Это была глубокая переделка Ту-4, при которой были устранены недостатки в компоновке, доставшиеся в «наследство» от В-29, улучшена аэродинамика и усилено вооружение.

Радист сидел теперь в передней кабине, что упрощало взаимодействие членов экипажа. Оба штурмана (в экипаж входили раздельно бомбардир и навигатор) размещались теперь в носу самолета, что обеспечивало обоим хороший обзор. Новая ступенчатая компоновка более заостренной носовой части, удлиненной на 3 м, во многом исправила недостатки обзора из пилотской кабины Ту-4.

Много внимания уделили усовершенствованию аэродинамики самолета. Модель всех четырех гондол «80» уменьшилась на 1,9 м 2 по сравнению с Ту-4. Передняя верхняя башня теперь могла полностью убираться, а верхняя и нижняя установки были утоплены в фюзеляж за счет незначительного уменьшения углов обстрела. Боковые блистеры прицельных постов сделали вместо круглых эллиптическими и тоже утопили в фюзеляж, сделав «лыски» на бортах средней гермокабины. Антенну РЛС «Кобальт» разместили не снизу в выдвижном кожухе, а под передней кабиной в обтекателе с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Проведенные исследования показали, что получившийся при этом не круговой, а «лепестковый» обзор вполне допустим в боевой обстановке. Впоследствии такие обтекатели стали стандартными для целого ряда самолетов ОКБ.

На аэродинамику повлияли и другие конструктивные изменения, внесенные в планер «80». Уменьшили угол поперечного V крыла (с 4°30' до 1°43'), удлинили его носок (для сохранения профиля увеличили толщину крыла путем надстройки на верхнюю панель), увеличили размах закрылков, спроектировали новые законцовки крыла и стабилизатора, новые замки на стыках фюзеляжа с центропланом и стабилизатором, новый киль увеличенной площади, увеличили площадь триммеров рулей. Мотоустановка теперь состояла из четырех доработанных моторов АШ-73ТКФН (взлетная мощность 2720 л. е., номинальная – 2360 л. е.), которые за счет внедрения непосредственного впрыска стали более экономичны. Сочетание улучшенной аэродинамики, усовершенствованных двигателей, увеличенного объема бензобаков и новых винтов АВ-16У позволило поднять дальность до 8200 км, то есть на 30-35% больше, чем у Ту-4.

Бомбардировщик Ту-85

Значительно усилили оборонительное и наступательное вооружение самолета. Все пушки Б-20 калибра 20 мм заменили на 23 мм НС-23, существенно увеличив секундный залп каждой башни. Бомбоотсеки были удлинены: передний на 380 мм, задний – на 400 мм. Это позволило увеличить калибр бомб, пригодных для внутренней подвески. Предусматривалось размещение в средней части фюзеляжа под центропланом бомбы ФАБ-9000 по типу подвески «Грэнд Слэм» весом 10 т на «Ланкастере».

Изменилось и оборудование бомбардировщика. В частности, появилась новая противообледенительная система. Пневматические антиобледенители типа «Гудрич» заменили новыми, более эффективными и более удобными в эксплуатации, тепловыми. Горячий воздух для них брали от специальных керосиновых печей. Подобные антиобледенители в дальнейшем стали типичны для самолетов ОКБ, изменился только источник подачи горячего воздуха. Официальное решение о переделке одного ТУ-4 в самолет «80» приняли в июле 1948 г. Предполагалось в июле 1949 г. передать его на государственные испытания. В конце ноября 1948 г. закончили эскизный проект, в начале следующего года перешли к рабочим чертежам. Макет самолета «80» был представлен комиссии одновременно с эскизным проектом, но из-за обилия замечаний он был окончательно принят лишь к концу 1949 г. К этому времени уже давно был готов опытный «80», который начали строить еще 15 ноября 1948 г. Его завершили в июле 1949 г. и привезли на аэродром в Измайлово для стыковки и доводки.

Но в сентябре сочли, что «80» уже не удовлетворяет современным требованиям (в частности, по дальности) и на государственные испытания передаваться не будет. 1 декабря самолет, пилотируемый Ф.Ф. Опадчим, совершил свой первый полет длительностью 23 минут, после чего был передан ЛИИ для опытных работ. В ЛИИ на нем летал А.А. Ефимов. Совершили всего 30 полетов общей продолжительностью 29 часов 5 минут. За это время испытали флюгерно-реверсивные винты АВ-16У и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Интенсивные работы провели в 1951 г.: на самолете «80» замеряли упругие деформации крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения в полете. Эту задачу решали путем установки на фюзеляже и киле фотокинопулеметов С-13 (от истребителя), нацеленных на различные элементы конструкции. Деформации определялись по сравнению снимков, сделанных в полете и на земле.