Владимир Ильин - Бомбардировщики. том II

Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен 28 июля 1948 г., после подтверждения ре- зультами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма «Авро» получила заказ на опытный самолет «Тип 698» – прототип другого перспективного бомбардировщика «Вулкан»).

Первоначально конструкторы фирмы «Хэндли Пейдж» предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии при помощи пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа, однако Главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 50 000 футов (15 250 м) при приборной скорости до 500 миль в час (805 км/ч). В конечном итоге в 1950 г., после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух наиболее «ценных» членов экипажа – летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный люк по принципу «Спасайся, кто может!»).

В конструкции планера предполагалось применить новинку того времени – сотовые конструкции, а также алюминиевые сплавы DTD 687.

В создании нового самолета принял активное участие один из ведущих летчиков-испытателей Англии, шеф-пилот фирмы «Хэндли Пейдж» Хэйзелдон, огромный летный опыт которого помог конструкторам принять ряд верных решений.

Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирмой «Хендли Пейдж» был построен планер II.Р.87 (уменьшенный в три раза самолет HP.80), а также реактивный самолет – аналог бомбардировщика – Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный с участием фирмы «Блэкборн» самолет Супермарин 510 (прототип истребителя Супермарин «Свифт») с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа были установлены аэродинамические тормоза большой площади.

В качестве силовой установки был выбран ТРД Армстронг-Сид- ли «Сапфир», в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов.

Первый полет самолета Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.

Название «Виктор» было присвоено бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950 г., одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 самолетов этого типа (самолеты первой серийной партии получили обозначение «Виктор» В Мк.1).

Первый полет опытного бомбардировщика «Виктор» (WB771) состоялся 24 декабря 1952 г., самолет пилотировал шеф-пилот фирмы X. Хэйзелдон, кроме того, в кабине находился инженер-испытатель Д. Беннетт.

Публичная презентация нового грозного оружия королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г., во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик «Виктор» уже был с большим успехом продемонстрирован на авиационной выставке в Фарнборо. Однако с испытаниями самолета не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало проведения ряда доработок. 14 июля 1954 г. произошла трагедия: первый опытный самолет WB771 потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете.

Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954 г. (через день после первого вылета эта машина уже экспонировалась на авиационной выставке в Фарнборо). Государственные (по английской терминологии – «официальные») испытания «Виктора» начались 14 марта 1955 г. и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика.

Первый серийный самолет «Виктор» В Мк.1 совершил первый полет 1 февраля 1956 г. В отличие от опытных машин, он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, был усилен по сравнению с опытными машинами. На самолете были установлены ТРД Бристоль «Сапфир» 7 Мк.200 (ASSa.7). Тактико-технические характеристики «Виктора» делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе. Согласно требованиям ВВС, самолет «Виктор» В Мк.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность должна была возрасти до 8980 км, без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11 420 км. В отличие от простодушных американцев и легкомысленных французов, осторожные англичане не спешат публиковать истинные характеристики своих боевых машин, пусть даже снятых с вооружения.

Исключения не составил и «Виктор» В Мк.1. В различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок «Виктора» В Мк.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000-7500 км и 14 000- 15 000 м.

Бомбардировщик «Виктор»

Тем не менее «Виктор» обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени ЗМС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500-9000 км), и потолком, превосходящим потолок этих машин при почти вдвое меньшей взлетной массе. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям (до середины 1950-х годов Великобритания являлась мировым лидером в области реактивного двигателестроения), совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым. (Следует признать, что это решение было отнють не бесспорным: по мнению российских специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950-х – начале 1960-х годов, когда в ПВО потенциальных противников преобладали истребители-перехватчики первого поколения, вооруженные пушками, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.)