Уильям Мак-Нил - В погоне за мощью

20* См. Frederick Manning, The Life of Sir William White (London, 1923).

21* Сварливый офицер с талантом изобретателя, он успешно выиграл судебную тяжбу 1920 г. у Виккерс, пытавшихся удержать часть его премиальных. См. Peter Padfield, Aim Straight: A Biography of Admiral Sir Percy Scott (London, 1966), pp. 262 – 68.

22* Приписываемое Уильяму Питту-старшему авторство «стандарта двух держав» придает последнему почтенный возраст. Однако в течение последующих лет этот стандарт не был руководствующим принципом британской флотской политики, как на том настаивали его сторонники в 1889 г. См. Arthur Marder, British Naval Policy, 1880-1905: The Anatomy of British Sea Power (London, n. d.), p. 105 – 16.

23* Hansard, 14 May 1888, vol. 326, col. 100.

24* Cecil, Life of Robert, Marquis of Salisbury, 4:186.

25* В мемуарах, написанных после Первой мировой войны, лорд Гамильтон заметил: «Привлечение на свою сторону значительной части избирателей в результате Билля о реформе 1884 г. в значительной мере аннулировало старую жалкую и скопидомскую политику Манчестерской школы. Верно, что масса недавно наделенных льготами людей избежала прямого налогообложения, из которого черпалась основная часть ноши новых расходов; однако, независимо от этих личностных соображений, классы наемных трудящихся крайне горды своим флотом.» Lord George Hamilton, Parliamentary Reflections 1886 – 1906 (London, 1922), p. 220 – 21.

26* Arthur J. Marder, «The English Armaments Industry and Navalism in the Nineties», Pacific Historical Review 7 (1938): 241-53 цитирует представителей промышленных кругов по этой теме. Заслуживает упоминания то обстоятельство, что построенные после 1889 г. корабли Королевского флота были первыми обладателями стальной брони с присадками никеля и приводились в движение исключительно пародвигательными установками. Изменение прежней конструкции с отказом от мачт и такелажа было важной (и дорогостоящей) частью программы строительства флота 1889 г.

27* Ассигнования на флот были урезаны с 36,8 млн ф. ст. в 1905 г. до 31,1 млн в 1908 г. B. R. Mitchell, British Historical Statistics (Cambridge, 1971), pp. 397- 98.

28* См. Philip Noel-Baker, The Private Manufacture of Armaments (London, 1936), 1: 449-51 относительно деталей того, как угроза простоя заставила управляющего заводом по производству артиллерийских орудий в Ковентри прибегнуть к кампании общественного запугивания и задействования связей в политических кругах, завершившейся предоставлением вожделенного контракта на производство вооружения для восьми дредноутов.

29* Winston S. Churchill, The World Crisis, abridged and rev. ed. (London, 1931), p. 39.

30* Перечень тактико-технических характеристик: расчет из трех человек, шестифунтовый (2,75 кг) снаряд, общая масса не более 460 кг и т. д. См. William Laird Clowes, The Royal Navy: A History from Earliest Times to the Death of Queen Victoria (London, 1903), 7:48.

31* Mackay, Fisher of Kilverstone, p. 252.

32* С. Stanley Sandler, The Emergence of the Modern Capital Ship (Newark, N.J., 1979), pp. 3 06 -1 3.

33* Hugh Lyon, «The Relations between the Admiralty and Private Industry in the Development of Warships» in Ranft, Technical Change and British Naval Policy, pp. 37-64, предлагает полезный конспект по теме.

34* Следовало также разрабатывать (и постоянно совершенствовать) изощренные мощные механизмы для наведения и заряжания тяжелых орудий. К 1914 г. гигантские вращающиеся орудийные башни уходили далеко вглубь корпуса кораблей, а механизмы заряжания были постоянно способны выполнить свою задачу, независимо от азимута и угла возвышения.

35* Oscar Parkes, British Battlesips: «„Warrior" to Vanguard», rev. ed., (London, 1970), p. 377; Clowes, The Royal Navy.

36* Согласно более поздним официальным оценкам, в Манильском заливе из 5895 выпущенных снарядов лишь 142 попали в цель; в заливе Сантьяго из 8000 снарядов – 121 попадание. Donald W. Mitchell, History of the Modern American Navy from 1883 through Pearl harbor (London, 1947), pp. 73, 105.

37* Parkes, British Battleships, p. 461.

38* Относительно революции, произведенной «Дредноутом» в военном кораблестроении, см. там же, с. 466-86; Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: A History of British Naval Policy in the Pre-Dreadnought Era, 1880 – 1905 (New York, 1940), pp 505-43; Arthur Marder, From Dreadnought to Scapa Flow, vol 1, The Road to War, 1905 – 1914 (London, 1961), pp. 43 – 70; Mackay, Fisher of Kilverstone, pp 293 ff; Richard Hough, First Sea Lord: An Authorized Biography of Admiral Lord Fisher (London, 1969), pp. 252 ff.

39* Parkes, British Battleships, pp. 560, 592; Peter Padfield, Guns at Sea (New York, 1974), pp. 195- 252. Elting E. Morison, Men, Machines and Modern Times (Cambridge, Mass., 1966), высказывает ряд верных наблюдений по давлению, оказанному на старые модели взаимоотношений на корабле в ходе первого этапа этой революции во флотской артиллерии.

40* Таблица гарантированного хода, представленная заводом по выпуску торпед Уайтхеда, показывает данные наиболее дальноходных образцов по годам:

Год Дальность хода (ярдов)

1866 220

1876 600

1905 2190

1906 6560

1913 18590

Данные приведены по Gray, The Devil's Device, Appendix.

41* Я не смог найти действительно удовлетворительного описания флотской политики Франции в 1884 -1914 гг., однако стоит посмотреть Ernest H.Jenkins, A History of French Navy (London, 1973), pp. 303 ff; Bueb, Die «Junge Schule» der franzosischen Marine;Joannes trtamond and Andre Reussner, Elements d'histoire maritime et coloniale contemporaine, 1815-1914, new ed (Paris, 1947), pp. 652 ff.; Salaun, La marine francaise, pp. 1-75.

42* Gray, The Devil's Device, p. 206.

43* Trebilcock, «Spin-off in British Economic History», pp. 474-80.

44* W. Asworth, «Economic Aspects of Late Victorian Naval Administration», Economic History Review 22 (1969): 492.

45* Marder, Anatomy of British Sea Power, pp. 25-27. Это может показаться преувеличением, но мне не удалось найти достоверных экономических подсчетов. Замечания относительно экономической роли флота см. также у Wiliam Ashworth, An Economic History of England, 1870-1939 (London, 1960), pp. 236-37.

46* Scott, Vickers, p. 81.

47* Ограничения подобного рода становились все более важными. Налицо была тенденция подмены патентов грифами секретности как способом защиты новых технологий, поскольку открытое хранение чертежей и описаний в патентных бюро позволяло странам и компаниям-конкурентам пользоваться ими. Внесение незначительных изменений (необходимых для оспорения патентных ограничений в суде) – или учет технических характеристик запатентованной конструкции (для разработки более совершенной на ее основе) позволяли конкурентам получить все искомое без особых затрат.

48* Scott, Vickers, pp. 20, 42.

49* Основой для этих утверждений послужили две великолепные книги – Scott, Vickers, and Clive A. Triblecock. The Vickers Brothers: Armaments and Enterprise, 1854-1914 (London, 1977). Noel-Baker, Private Manufacture of Armaments, vol. 1; Helmut Carl Engelbrecht and F. C. Hanighen, Merchants of Death: A Study of International Armments Industry (New York, 1934) представляет характерный для 1930-х скандальный, разоблаченческий подход; Doughan, The Great Gunmaker: The Story of Lord Armstrong продолжает традицию восхваления. Все они содержат полезную, хотя временами и недостоверную, информацию.

50* Trebilcock, The Vickers Brothers особенно хороша для понимания того, каким образом частные предприниматели пытались снизить риски и вести рациональную политику на рынке. В ряде статей он рассматривает эти же вопросы более сжато и в более общих чертах. См. Clive A. Trebilcock: «Legends of the British Armament Industry: A Revision," Journal of Contemporary History 5 (1970): 2-19; A Special Relationship – Government, Rearmament and the Cordite Firms», Economic History Review 19 (1966): 364- 79; «British Armaments and European Industrialization, 1890-1914», Economic History Review 26 (1973): 254-72. Последняя статья является особенно впечатляющей. В ней Требилкок утверждает, что уровень и экономическая важность капиталовложений государства в область производства вооружений в 1890- 1914 гг. заслуживают сравнения с предшествовавшими вложениями в строительство железных дорог. Обе стратегии модернизации задействовали государственный кредит как средство направления объемных капиталовложений в области, где частный капитал в одиночку не справился бы с задачей. Он даже утверждает, что средства от производства вооружений оказали на местную экономику воздействие почти столь же сильное, сколь ранее-железные дороги. По его вычислениям, на пике усилий государств по импорту новых оружейных технологий Испания выделила всего 2% доходов казны в 1906 г., тогда как Япония – 10,3 % в 1903 г. Другие государства занимали место между двумя вышеуказанными крайностями, однако в каждом случае усилия были внушительными, а появившиеся благодаря им новые знания и запросы, а также новые государственные кредиты и налоги в целом способствовали значительным изменениям в национальных экономиках.