Д. Соболев - История самолётов 1919 – 1945

41. Rhodes R. The making of the atomic bomb. A Touchstone Book, 1988.

42. Очерки по истории конструкций и систем самолетов ОКБ имени С.В.Ильюшина. Кн. 1. М., 1983.

43. World Aerospace Profile. London, 1987.

44. Кувшинов С.В. Анализ развития и особенности проектирования самолетов с дополнительной силовой установкой. Дисс…. канд. техн. наук. М., 1988.

45. Lippisch A. The delta wings. History and development. Iowa State University Press, 1981.

46. Циглер М. «Мессершмитт-163» — мое любимое ракетное чудовище. (Воспоминания летчика-испытателя). Пер. с нем. Ростов-на-Дону, 1992.

47. «Natter» interceptor project // CIOS Report n 5/182.

48. Справочник no иностранным самолетам. 1941–1946 гг. M., 1947.

49. Aviation News. 11–23 December 1987.

50. Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., 1996.

51. Лсвиков А. В. К вопросу о классификации и периодизации развития катапультных установок самолетов //Из истории авиации и космонавтики. 1988. Вып. 56. С. 22–35.

52. Wagenfuhr R. Die deutsche Industry im Kricge 1939–1945. Berlin.

53. Отчет ЛИИ N 46-163.

54. Косминков К. Удар Маха. Испытания Ме-262 на трансзвуковых скоростях в Германии и СССР // Авиация и время. 1996. N 1. С. 40–43.

55. Левин М.А. Развитие самолетов с крылом изменяемой геометрии. Дисс…. канд. техн. наук. М., 1982.

56. Соболев Д.А. История разработки сверхзвуковых самолетов схемы «бесхвостка»/ / Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. М., 1983. Вып. 2. С. 106–119.

57. Ludwieg Н. Gcschichte des Pfeilfluegels // DGLR Jahrbuch 1981.

58 Wissmann G. Gcschichte der Luftfahrt von Ikarus bis zur Gegenwart. Berlin, 1966.

59. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 19^8 г. М., 1978.

60. Davy М. Interpretive history of flight. London, 1948.

61. Машкевич И.И. Оценка аэродинамики двухмоторных самолетов на основе летных испытаний. ЦАГИ, ТО N 117, 1943 г.

62. Gibbs-Smith С. The aeroplane. London, I960.

В зарубежной литературе такое крыло называют обычно «крыло Мулавского» [5, с.752]

Как и все другие самолет Л. Фоккера, он имел безрасчалочное крыло

Несоответствие экспериментальных данных результатам летных испытаний объясняется тем, что зазор между концами крыла продувочной модели и стенками грубы прямоугольного сечении составлял не более 2 мм, и перетекание воздуха крыла — основная причина уменьшения подъемной силы и роста сопротивления с уменьшением удлинения крыла — практически отсутствовало

Правда, некоторые исследователи подвергаки сомнению утверждение Берда. что да действительно сумел достичь полюса (см. [21, с. 96]).

В связи с тем, что руководство фирмы Юнкерс ревниво оберегало свои технологические секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе К. Е Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось, что с завода Юнкерса в Филях тайно изъята документация и чертежи, необходимые для самостоятельного производства металлических самолетов на этом заводе. Кроме того, говорилось в докладе, достигнуто согласие с рядом немецких ведущих инженеров фирмы Юнкерс на оказание помощи в налаживании собственного металлического самолетостроения в СССР [30].

В 1920 г. немецкий конструктор Л. Рорбах изготовил первый в мире многомоторный моноплан с двигателями на крыле. Этот пассажирский самолет был построен и одном экземпляре, совершил лишь несколько полетов и не оказал заметного влияния на развитие авиации.

Владелец патентов на конструкцию металлического самолета с гофрированной обшивкой Г. Юнкерс пытался отстаивать свои нрава на изобретение. В конке 20-х годов, когда Г. Форд продал несколько своих металлических монопланов в Европу, Юнкерс обратился в суд и добился того, что Форда принудили покинуть европейский рынок [18. с. 70). Юнкерс также обратился с претензиями к официальным представителям Советского Союза после демонстрации за рубежом металлических самолетов Туполева. Однако в связи с тем, что снободнонесущее монопланное крыло с гофрированной обшивкой было применено на советском AНT-2 раньше, чем Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию, а также из-за упоминавшихся выше отличий в конструкции немецких и советских металлических самолетов, претензии немецкой стороны на этот раз не были удовлетворены 131, с. 531.

В конце 20-х годов Рорбах вел переговоры с советским правительством об организации в СССР металлического гидросамолетостроения. Из-за требований фирмы на предоставление ей монопольного права на строительство металлических «лодок» в нашей стране это предложение было отклонено.

Поль Ришар, французский конструктор гидросамолетов, работавший по приглашению в СССР.

Гидросамолеты могли садиться и взлетать с большими скоростями из за практически неограниченных размеров водяной «взлетно-посалочной площадки».

«Moth» в переводе с английского — «мотылек».

14–15 июня 1919 г. англичане Дж. Алкок и А. Браун на двухмоторном бомбардировщике Виккерс «Вими» осуществили полет с Ньюфаундленда до Клифдена (Ирландия). Это был первый трансатлантический перелег на самолете, однако не с континента на континент (как известно, и Ньюфаундленд, и Ирландия — острова).

Для достижения той же подъемной силы при увеличении веса иди (и) уменьшении плотности воздуха самолет должен лететь на больших углах атаки.

Так как для схемы «утка» в горизонтальном полете G — Укр.+Yr.o., то при срыве потока на горизонтальном оперении G › Y

Критерий подобия, показывающий соответствие условий эксперимента реальным условиям. Значение Re пропорционально плотности воздуха.

На самолете Форд «Тримотор» два мотора находились под крыльями, см. рис. 1 50.

Как показано в диссертации М. А. Левина [4], для каждого самолета имеется своя оптимальная, с точки зрения скоростных качеств, нагрузка на крыло, Для самолетов, аэродинамическая схема которых соответствует скорости полета 300–350 км/ч, оптимальная нагрузка на крыло составляет примерно 200 м. У Боинга «Мономейл» этот параметр был в 3 раза меньше.

На советских TБ-1 и TB-3, описанных в предыдущей главе, также предусматривалось расположение основной бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке, однако кабины на этих самолетах были открытыми.

В отличие от немецких машин, СБ и другие наши военные самолеты имели непротектированные топливные баки, и поэтому были более уязвимы в бою.

Советский истребитель-биплан И-15 1933 г. выпуска имел Схсг0.041 и К-10, а появившийся год спустя бомбардировщик СБ обладал Схо-0.034 и К-17 [13. с. 39; 24, с. 100–101].

Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 — с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект [11. с.145].