Д. Соболев - История самолётов 1919 – 1945

Рис. 3.62. Пограничники охраняют самолет ЛНТ-25 на о. Удд

Работы по созданию сверхдальнего самолета ЛНТ-25 (рис. 3. 62). развернулись в 1932 г. по инициативе А.Н.Туполева. По расчетам, самолет должен был иметь дальность полета 10600 км при запасе тоги ива 5800 кг. Для рекордного перелета рассматривались три возможных маршрута: Москва — Южная Африка, Москва — Южная Америка, Москва — Нью-Йорк.

В 1933 г. начались испытания двух построенных самолетов. АНТ-25 представлял собой трехместный металлический моноплан с крылом очень большого удлинения (13,1) и двигателем М-34 мощностью 750 л.с. В конструкции было много технических новинок — убирающееся в крыло с помощью электропривода шасси, крыльевые баки, расположенные вдоль всего размаха и представляющие собой часть конструктивно-силовой схемы крыла, полностью закрытая кабина, убирающийся в фюзеляж радиатор. Однако, наряду с перспективными особенностями, имелись и неоптимальные, сточки зрения аэродинамики, решения. Как и на всех других самолетах Туполева, крыло и хвостовое оперение имели гофрированную обшивку, что увеличивало сопротивление трения. В результате максимальная дальность оказалась на 3400 км меньше расчетной. Требовалась доработка машины. Благодаря замене гофрированной поверхности гладкой (для этого в пазы гофра помещали вкладыши из бальзы поверх натягивали перкаль, покрывали его лаком и полировали) удалось увеличить аэродинамическое качество, а в результате повышения степени сжатия двигателя (химики создали специальный высокооктановый бензин) и применения редуктора и винта изменяемого шага — снизить часовой расход топлива. В 1936 г. во время пробного перелета из Москвы на о. Удд (Дальний Восток) была достигнута дальность 9374 км.

В связи с обострением политической ситуации в мире для рекордного перелета был выбран новый маршрут: из Москвы, через Северный полюс, в США. Лететь решила на двух АНТ-25.10 июня 1937 г. Председатель Комитета обороны Молотов подписа. — указ: „Разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова. Юмашева, Данилина по маршруту Москва — Северный полюс — США одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова“ [50].

Но случилось иначе. М. М. Громов вспоминал: „…Однажды утром, войдя в ангар, мы вдруг увидели, что самолет стоит без мотора: его передали, как нам сказали, на самолет Чкалова для замены менее надежного. Можно представить себе наше состояние. Но духом мы не упали. Что ж, пусть хоть и позже, чем намечено, но мы полетим обязательно и обязательно выполним свою задачу с честью. Не собирались скрывать своего огорчения. Но, поразмыслив, пришли к выводу, что одновременный прилет двух наших самолетов в Америку стал бы только эпизодом в истории авиации, демонстрирующим нашу готовность к таким перелетам. А после осуществления чкаловским экипажем этой задачи мы могли бы развить успех, показать новые возможности в освоении этой очень трудной и, вместе с тем, очень перспективно“ воздушной трассы» [51, с. 126 |.

Экипаж Чкалова стартовал в полет 18 июня 1937 г. и через 63 часа 16 минут приземлил самолет в США на аэродроме города Ванкувер, преодолев расстояние более 9 тысяч километров в очень трудных метеорологических условиях. Менее чем через месяц по тому же маршруту на другом АНТ-25 вылетел экипаж Громова. На этот раз самолет долетел почти до границы с Мексикой. При этом был установлен мировой рекорд дальности — 10148 км по прямой.

В 1939 г. в нашей стране была предпринята попытка установить новый мировом рекорд дальности, на этот раз — в стратосфере. Для этого должен был использоваться новый самолет БОК-15, напоминающий по схеме АНТ-25, но с гермокабиной и с дизелем вместо бензомотора. По предварительным оценкам, при взлетном весе 13500 кг и запасе топлива 7120 кг дальность полета должна была составлять 18 тысяч километров при средней скорости 230–240 км/ч (у АНТ-25 Укрейс.= 160–170 км/ч) [52]. Но постройка и доводка самолета затянулись, в Европе вспыхнула война, и от идеи перелета пришлось отказаться.

Рекордные полеты на дальность осуществлялись на специально построенных самолетах, без коммерческой нагрузки, максимально загруженных горючим (его вес обычно составлял более половины взлетного веса самолета). Поэтому неудивительно, что дальность пат ста обычных серийных тяжелых самолетов коммерческого или военного назначения была намного меньше: 2–4 тысячи километров.

Как отмечалось в главе I, после первой мировой войны делались попытки создания пассажирских самолетов для беспосадочных полетов между Европой и Америкой. В 1928 г., через год после перелета Линдберга из США в Европу, немецкий пилот Г. Коль на одномоторном самолете Юнкере W-33 пересек Атлантический океан в другом направлении. Использование авиации позволяло совершить это путешествие н 10 раз быстрее, чем с помощью морского транспорта. Но все усилия по созданию коммерческой трансатлантической авиалинии оказались напрасными — уровень развития авиации не позволял преодолеть на самолете с пассажирами пять с лишним тысяч километров водного пространства, отделявших Старый Свет от Нового.

В 1932 г. немцы начали регулярные пассажирские перевозки между Европой и Америкой с помощью дирижаблей типа «Цеппелин». Сначала для этого использовали дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин» объемом 50000 м². а с 1936 г. на маршруте Франкфурт — Нью-Йорк стал летать новый немецкий дирижабль LZ-129 «Гинденбург», имевший в два раза больший объем. Активизировались работы по дирижаблям в Англии, США, Италии, СССР. Дирижабли могли брать больше пассажиров (LZ- 129 перевозил за один рейс 72 человека), однако в связи со сложностью их производства и эксплуатации себестоимость перевозок оказалась примерно в два раза выше, чем для самолетов (у LZ-129 — 29 центов/пасс. милю) [11, с. 164].

Кроме того, дирижабль оказался весьма опасным видом транспорта. В 30-е годы во время полетов в трудных метеорологических условиях произошел целый ряд катастроф, сопровождавшихся воспламенением водорода, которым наполняли летательные аппараты легче воздуха, много человек погибло. Это заставило отказаться от использования дирижаблей для пассажирских перевозок.

Весьма необычный способ трансатлантических сообщений разработали специалисты немецкой авиакомпании Люфтганза. Они решили совместить морской и воздушный виды перевозок. Часть расстояния между Европой и Америкой преодолевали на корабле, затем с него с помощью катапульты стартовал гидросамолет, доставлявший к месту назначения срочные грузы. Используя этот метод, в середине 30-х годов были налажены регулярные перевозки почты в Южную и Северную Америку. В качестве «воздушного курьера» сначала применялась «летающая лодка» Дорнье «Валь», а затем — более скоростной поплавковый гидросамолет Блом-Фосс На-139 [53, с. 86]. Конечно, это была лишь паллиативная мера, т. к. использование морского транспорта на первой стадии маршрута в значительной степени «сводило на нет» основное преимущество авиации — скорость.