Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

В конце 40-х годов автостроители в разных странах располагали кто чем: одни – довоенными устоявшимися моделями, другие – сравнительно новыми, освоенными перед самой войной, третьи – подготовленными, несмотря на трудности, в годы войны. К последним в области «больших» автомобилей с улучшенной классической компоновкой («Победа», ЗИМ) принадлежали наши соотечественники, а в области наиболее массовых «малых» – прежде всего французское «рено», «ситроен», западногерманский «фольксваген», итальянский «фиат». Они-то и делали погоду в мировой автомобильной технике в течение десяти-пятнадцати лет.

Любопытна история возникновения «фольксвагена». Ф. Порше, отчаявшись найти у отдельных промышленников поддержку давно вынашиваемого им замысла дешевого массового автомобиля, нашел ее у своего земляка – Гитлера, бредившего идеей моторизации и милитаризации «великой Германии». Для осуществления замысла были собраны по подписке народные деньги, н немцы при Гитлере так и не получили свой «народный автомобиль» («фольксваген»). Первые «фольксвагены» увидели свет в виде упрощенной армейской разведывательной машины «кюбельваген» (лоханки) с ее характерным запасным колесом, торчащим перед ветровым стеклом. Она хорошо знакома советским телезрителям по польскому фильму «Ставка больше, чем жизнь». «Фольксваген» в его гражданском, задуманном Ф. Порше исполнении стал образцом «малого» автомобиля лишь после разгрома гитлеровской Германии. Нет необходимости подробно описывать его конструкцию. Она в главных чертах идентична ледвинковской «аэродинамической восьмерке» с ее простотой, легкостью, компактностью, экономичностью, такими важными для «малого» автомобиля, но одновременно с перегрузкой задних колес и неустойчивостью, впрочем, не слишком опасными для него.

«Фольксваген» получил повсюду меткое прозвище «жук». Оно как нельзя лучше подходит к этому маленькому (особенно в сравнении с машинами 30-х годов!) автомобилю, с его жужжащим двигателем воздушного охлаждения. Горбатая крышка словно панцирь. Рельефные выштамповки делят капот и крышку багажника на половинки, словно сложенные крылья. Большие овальные стекла фар словно глаза насекомого. Кое-какие внешние детали «жука» изменились за сорок лет, прошедшие с момента его сотворения, но в целом он остался прежним. Нельзя не поражаться, как у его авторов хватило смелости предложить такой автомобиль, когда типичной была еще машина со слегка скругленным кузовом-коробочкой, с отчетливо выделенным радиатором, отдельно стоящими фарами, сравнительно длинным, прямым капотом. И с другой стороны, как не поражаться тому, что эта машина, все еще сохраняющая подножки и крылья, плоское (до самого последнего времени) ветровое стекло, не теряет популярности в наши дни!

Неизвестно, заимствованы ли идеи «татры» и «фольксвагена» в позднейших автомобилях других фирм или их конструкторы сами пришли к схожим решениям, но факт тот, что в 40-х годах появилось еще несколько моделей заднемоторных автомобилей. Особенно популярными и долговечными среди них были «рено» (конструктор Ф. Пикар) и «фиат» (конструктор Д. Джакоза).

Д. Джакоза – выдающийся инженер и исследователь, к тому же художник и общественный деятель, перепробовал за многие годы своего творчества едва ли не все известные варианты компоноёок автомобиля.

Первый успех принес ему, еще начинающему инженеру, «Фиат-500» по прозвищу, данному ему итальянским народом, «тополино» (мышонок, мики-маус), самый маленький в мире автомобиль 30-х годов. Самый маленький, но с… почти классической компоновкой. Его миниатюрность была достигнута установкой радиатора позади двигателя и сокращением числа полноценных пассажирских мест до двух (передних) из расчета, что остальные сиденья занимают редко и поэтому заднее отделение кузова можно сделать менее просторным.

«Тополино» просуществовал на производстве около двадцати лет. Но его автор еще во время войны пришел к выводу, что в размеры «тополино» можно уложить и четырехместную машину, если применить либо передний привод (Д. Джакоза сделал такой проект, к сожалению погибший при бомбежке города Турина), либо заднее расположение двигателя. Оно отличает все наиболее распространенные в Италии с 1955 года модели «фиата», из которых новый «тополино» удостоен высочайшей дизайнерской награды «Золотого циркуля». «Родственники» этих моделей по сей день выпускаются в самой Италии, Югославии, ФРГ, Польше и в нашей стране («Запорожец»).

Заднемоторные автомобили выпускались миллионами и более чем наполовину заполнили мировой (не считая США) автомобильный парк. Этот коммерческий успех так вскружил голову их фабрикантам, что они (особенно хозяева «фольксвагена») не слишком заботились о дальнейшем совершенствовании своей продукции. Тем временем сторонники переднеприводных автомобилей укрепили свои довоенные позиции выпуском новых моделей. Во главе их остался «ситроен»; продолжался выпуск «траксьон-аван», у которого появились меньший и больший «братья» – модели 2CV и ДС.

Выданное еще задолго до войны задание на «Ситроен-2СУ» гласило: «Четыре колеса и четыре пассажира под зонтиком». Задание требовало экономичности и надежности машины, а также исключительной плавности хода: когда корзину яиц повезут по вспаханному полю, ни одно яйцо не должно треснуть (из последнего видно, что основные предполагаемые потребители машины – сельские жители). Для удовлетворения такого требования была сделана специальная подвеска колес.

Плоский нос, короткий заостренный хвост, крякающий звук сигнала и своеобразная (из-за подвески) «походка» машины породили кличку «утка» – «гадкий утенок».

Рассчитанный на обедневшего за годы войны европейца, «утенок» существует уже треть века! Выпущено более четырех миллионов этих машин. Чтобы поддержать их славу, фирма организовала кругосветный и другие большие пробеги, подарила сотни машин безденежным автоболельщикам с одним условием: получивший машину обязан совершить на ней дальний пробег, Из года в год «утенок» мужал и хорошел, пробивая себе дорогу. «Лебедем» он не стал, но мощность двигателя удвоилась, скорость тоже, кузов приобрел более привлекательную форму.

Сторонники переднеприводных автомобилей вскоре смогли продемонстрировать и принципиально новые конструкции. Теперь они уже не только полностью (в том числе и в «традиционной» Англии) вытесняли классическую компоновку из области малых автомобилей, но и грозили пошатнуть положение заднемоторной, да и переднеприводной в ее первоначальном виде. Начинался период, длящийся по сей день, когда на сцену вышла переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя.