Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

Всех этих недостатков лишена регулировка педалей при жесткой установке сиденья. Ее внедрение ныне облегчается распространением гидравлических приводов и подвесных педалей. Заметим, что на ранних автомобилях, где сиденья были закреплены, нечто подобное уже было: площадки педалей можно было устанавливать винтом в желательное положение.

– Я бы регулировал еще и длину рулевой колонки. К сухопарому водителю его можно подвинуть ближе, а от полного отодвинуть. Рулевое колесо – это ведь самый главный орган управления.

– Я уже высказал свою точку зрения насчет «главного». Но о рулевом колесе стоит поговорить. А заодно и о рычагах.

Рулевое колесо прошло длинный путь развития от полукольца с ручками («рено», 1898) и маховичка станочного типа с пятью-шестью спицами до легкого обруча с единственной упругой поперечиной. Менялось положение колеса – от горизонтального при маховичке до вертикального на некоторых автомобилях 20-х годов. Диаметр рулевого колеса до недавнего времени все возрастал, что уменьшало усилие, которое водитель должен прилагать к колесу. Теперь диаметр, положение и форма «баранки», можно сказать, стабилизировались.

В основу этой стабилизации положен учет анатомии и физиологии человека.

Если водитель вытягивает руку при поворачивании руля, то в работе участвуют только мышцы кисти и предплечья, а при полусогнутой руке – в основном мощные мышцы плеча, что облегчает работу. Руки совершают более точные, но менее сильные движения по вертикали, чем по горизонтали. Значит, плоскость рулевого колеса должна быть тем ближе к горизонтальной и диаметр его тем больше, чем больше усилия требуется к нему приложить. Поэтому на грузовых автомобилях и автобусах с тяжелым управлением, не снабженных гидравлическим или пневматическим усилителем, рулевую колонку ставят почти вертикально, а сиденье – высоко и с небольшим наклоном; диаметр рулевого колеса достигает полуметра и более. На спортивных и «малых» автомобилях с легким, но требующим точности управлением колонку располагают почти горизонтально, а диаметр колеса сводят к минимуму.

Попытки заменить рулевое колесо маховичками отдельно для правой и левой руки, рукоятками или средним качающимся рычагом пока не дали положительных результатов. Цели этих попыток – сделать управление более точным, освободить место перед сиденьем, устранить угрозу удара руля в грудь водителя в случае наезда.

При сохранении «баранки» эти цели тоже могут быть достигнуты. Колесо, штурвал, по-видимому, является все еще наиболее удобным и оправдавшим себя рулевым устройством. И не только на автомобилях. Оно привилось и на судах, и на рельсовом транспорте, и в станкостроении. Оно может быть не совсем круглым для увеличения расстояния от него до сиденья и для образования на его ободе удобных «захватов» (на переходе от круглой части к сплющенной). Опасная жесткая связь «баранки» с находящимся в уязвимой передней части автомобиля рулевым механизмом уже устранена введением телескопических элементов и шарниров на рулевом валу. Последние дают возможность установить рулевое колесо точно в желательное положение независимо от того, где закреплен рулевой механизм, допускают откидывание рулевого колеса для облегчения доступа к сиденью.

Теперь о рычаге перемены передач.

На ранних автомобилях он своим нижним концом передвигал шкивы или ремни трансмиссии под полом кузова-пролетки. Далеко ли до рычага, удобно ли им пользоваться, об этом еще не задумывались. Водителя обрекали на ежеминутные акробатические движения.

Но автомобилей становилось все больше, и уже не все водители были способны и согласны на акробатику, а возросшая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали вертикальную рулевую колонку. Рядом с ней провели валик, рукоятка на его верхнем конце и рычажок на нижнем служили для управления передачами, теперь уже шестеренными.

Однако скопление рычагов не облегчило работу водителя, а создавало неудобства и путаницу. Часть рычагов заменили педалями, другие перенесли за борт кузова.

Так было, пока кузова строились открытыми, да и на закрытых отделение водителя еще оставалось незастекленным, Когда же кузов застеклили, то его борты раздвинули: рычаги передач и тормоза очутились внутри кузова, но загораживали вход в него.

Не перенести ли рычаг передач на середину кузова, непосредственно на коробку передач? Так и сделали.

В 30-х годах в США возникла новая ситуация. Во-первых, кузов расширили настолько, что переднее сиденье можно было сделать трехместным (если бы не рычаг!). Во-вторых, коробку передач снабдили синхронизаторами, и усилие, необходимое для перемены передач, уменьшилось. В-третьих, на дорогих машинах установили автоматические трансмиссии, для (редкого) управления которыми служила маленькая рукоятка или набор кнопок под рулем или на щите приборов. Тогда- то и зародилась идея – на автомобилях с обычной коробкой передач еще раз перенести рычаг с пола под рулевое колесо! Сиденье превратилось в обширный диван, на котором пассажир мог находиться и с краю и посередине. Фирма же могла назвать это сиденье трехместным, а автомобиль – шестиместиым и заработать на этом сотню-другую долларов. Кроме того, даже на самом дешевом автомобиле, где автоматикой и не пахло, под рулем красовался рычажок – гордость владельца, – похожий на рукоятку автоматической трансмиссии. И на этом фирмы опять зарабатывали доллары.

Рычаг на рулевой колонке и впрямь казался хорошим. Он появился на всех автомобилях в США и почти на всех – в Европе.

Однако ненадолго. Своим нынешним возвратом в напольное положение он обязан ряду событий, не совсем относящихся к его прямым функциям, – перемене передач. Так, трехместный диван оказался мало кому нужным, ведь обычная загрузка легкового автомобиля – один-два человека. Увеличилась и скорость прохождения поворотов, теперь водителю и каждому пассажиру понадобилась боковая опора для противодействия центробежной силе; диван разделили на два «анатомических» кресла с закраинами. Далее, в городских условиях возросли требования к быстрому разгону автомобиля, а тяги от рулевой колонки к коробке передач с неизбежными люфтами в сочленениях замедляли переключение передач. Речь, правда, идет о долях секунды, но они существенны, если разгон с места до 60-80 километров в час длится не более десятка секунд! Возникла также мода на «молодежный», спортивный стиль управления автомобилем, а ведь у гоночных машин рычаг установлен на полу.