Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I

САК не испытывало большой любви к В-58 и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолета в пилотировании проявилась еще во время его испытаний, но если в первые два года полетов серьезных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и несколько получили тяжелые травмы. Это и обусловило необходимость создания учебно-тренировочного варианта ТВ-58А. К январю 1964 г. разбились еще три самолета. Во второй половине 1960-х годов аварийность самолетов снизилась, но все же была достаточно высока и к моменту снятия В-58 с вооружения всего было потеряно около 20% построенных машин. Наибольший резонанс получили катастрофы, происшедшие в 1961 г. и 1965 г. на парижских авиасалонах.

Рисунок катапультируемого кресла, использовавшегося на первом этапе программы

Капсула летчика самолета В-58А

Схема спасательной капсулы летчика В-58

Спасательная капсула в положении перед катапультированием

Последовательность покидания В-58 в спасательной капсуле

Вследствие плотной компоновки, доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднен, и В-58 слыл у техников-эксплуатационников «кошмарным» самолетом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС можно было извлечь лишь после подъема (с помощью лебедки) из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу нужно было водворить на место, а если РЛС все жб не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены поврежденной панели обшивки самолет приходилось помещать в стапель. Бортовая электроника требовала многочисленных специальных поверочных приборов (40 только для настройки навигаци- онно-бомбардировочной системы).

На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолет имел допустимую центровку только с подвешенным баком-контейнером, а без контейнера – опрокидывался на хвост (что и случалось в эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было отлить топливо из внутренних баков (если они были полностью заправлены), и наоборот, полная заправка внутренних баков не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии контейнера, чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к носу самолета (к узлу в нише носовой стойки шасси или переднему узлу крепления контейнера) крепился противовес массой 2,8 т.

На земле ось фюзеляжа В-58 составляет отрицательный угол с горизонтом

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации летного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые летчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налет на реактивных самолетах не менее 1000 ч, из них 500 ч в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолета (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый летчик должен был пройти курс обучения на пилотажном тренажере объемом 30 ч и налетать 90 ч.

Кроме того, вследствие ограниченности пространства в кабинах экипажа (усугубленной введением спасательных капсул) действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов с очень высокой квалификацией.

С таким «букетом» недостатков дорогостоящий В-58, не имевший больших резервов дальнейшего совершенствования и «специализировавшийся» на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда время потребовало многорежимных машин с возможностью полета на малых высотах и многоцелевого применения. В 1965 г. в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика – прорыва было решено использовать самолет FB-111 на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой Конвэр (вошедшей к тому времени в концерн Дженерал Дайнэмикс). На смену самолету FB-111 предназначался Рокуэлл В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г. (через месяц после поставки САК первого самолета FB-111) и завершилось через два месяца – 16 января 1970 г. Вначале почти все (за исключением восьми, переданных в музеи) из 85 оставшихся В-58 были помещены на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис- Монтана, а в 1977- 1979 гг. они были разделаны на металлолом.

«Опередивший время» (по мнению некоторых летавших на нем летчиков) В-58 оставил заметный след в истории авиации. И не только благодаря внедренным радикальным новшествам, но и оригинальностью предложенных на его базе нереализованных проектов, обширностью проведенных с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах.

Одним из наиболее интересных был выдвинутый в 1957 г. проект, предусматривавший возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, однако на этот раз в роли «авиаматки» предполагалось использовать сам В-58, который должен был нести бомбардировщик «Супер Хастлер». В свою очередь «Супер Хастлер» в наиболее проработанном виде представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20800 кг (из них 11300 кг приходилось на топливо), двухместный возвращаемый пилотируемый компонент которой, имевший один ПВРД и один ТРД, нес беспилотный крылатый аппарат, оснащенный двумя ПВРД и вооруженный ядерной бомбой. Дальность полета системы оценивалась в. 15900 км, причем «Супер Хастлер» развивал крейсерское число М=4…6. При размещении на В-58 разведывательного оборудования «Супер Хастлер» использовался в качестве подвесного топливного бака. На основе «Супер Хастлера» фирма Конвэр предложила в 1960 г. для ЦРУ проект уже автономного гиперзвукового разведчика «Кингфиш», который проиграл в конкурсе самолету Локхид SR-71.

Шасси самолета В-58