Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I

Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн чел.-ч, было израсходовано 1,3 млрд долл. Первому полету самолета предшествовали обширные испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч. Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г. Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.

Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолета, получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полете, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съемки самолетов, на которых установлены двигатели ее разработки. С фотосъемщика «Лир Джет» планировалось запечатлеть полет строем «клин» пяти самолетов – «Валькирия», Локхид F-104 «Старфайтер», Макдоннелл-Дуглас F-4B «Фантом», Нортроп F-5 «Фридом- файтер» и Т-38 «Талон». Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер», но ей отказали. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование «Лир Джета» и ХВ-70 было несовместимо. Съемки практически уже завершились, когда «Старфайтер», летевший справа от «Валькирии», ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, «Старфайтер» резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом «Валькирии», срезав часть ее правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом «Старфайтер» также ударил сверху по левой консоли «Валькирии». Сразу после этого «Старфайтер» взорвался, вероятно, из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов «Валькирии». Летчик погиб.

ХВ-70 в сопровождении самолета Нортроп Т-38

Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15

Технология, отработанная на «Валькирии», нашла применение в конструкции военно-транспортного самолета Локхид С-5

«Валькирия» продолжала лететь прямо еще 10-15 с, после чего накренилась вправо, опустила нос и вошла в интенсивное движение по рысканию. Часть ее левой консоли отлетела из-за чрезмерной перегрузки, а затем самолет попал в плоский штопор. Первый летчик благополучно спасся, получив небольшие травмы, второй летчик погиб.

45-летний Дж.Уокер (Joseph A. Walker), пилотировавший F-104, был старшим летчиком- испытателем NASA и считался одним из наиболее опытных американских пилотов. При общем налете около 5000 ч он совершил 25 полетов на экспериментальном гиперзвуковом самолете Норт Америкен Х-15, причем установил на нем рекорды скорости и высоты полета. Все же расследовавшая катастрофу комиссия склонилась к мнению, что вероятная причина столкновения – ошибка Уокера, поскольку бортовые системы самолетов работали нормально, атмосфера была спокойной, видимость хорошей, признаков внезапного заболевания у летчиков не обнаружено, а гипотезу, что соударение обусловлено подсосом истребителя вследствие завихрения воздушного потока между ним и «Валькирией», признали несостоятельной. Уокер, по-видимому, выдерживал дистанцию до ХВ-70, визуально контролируя расстояние от своего самолета до передней секции фюзеляжа ХВ-70. Если это так, то крыло «Валькирии» находилось вне поля зрения пилота. «Очевидно, что перемещение F-104 с безопасной дистанции в точку контакта происходило постепенно и не осознавалось летчиком… Наши выводы подтверждаются тем обстоятельством, что в момент соударения F-104 с опущенным концом крыла ХВ-70 голова летчика была ниже уровня продольной оси фюзеляжа ХВ-70 по меньшей мере на 3 м».

Второй летчик «Валькирии» К.Кросс (Carl S.Cross) также был опытным пилотом с общим налетом более 8500 ч, но на «Валькирии» он совершал первый вылет, который для него оказался и последним. Вероятная причина того, что он не смог катапультироваться – попадание ХВ-70 в плоский штопор. Дело в том, что закрытие створок капсулы и ее катапультирование происходили только после предварительного смещения кресла назад давлением сжатого газа. Центробежные силы, возникающие при вращении самолета в плоском штопоре, оказались на «Валькирии» весьма значительными (из-за большого выноса кабины экипажа относительно центра масс самолета) и воспрепятствовали перемещению кресла назад. Аварийная ручная система перемещения кресла также не могла преодолеть действия центробежных сил. Командиру экипажа Э.Уайту (Alvin S. White), шеф-пилоту фирмы Норт Америкен, повезло, так как он рванул рычаг катапультирования в момент кратковременного замедления вращения самолета.

Военно-транспортный самолет Локхид С-141 также создан с использованием технологии от ХВ-70

ХВ-70А взлетает для исследований в полете характеристик будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов

Англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд»

Российский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 конструкции ОКБ им.А.Н.Туполева

Потеря второй «Валькирии» стала большим ударом для программы скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики именно на нем предпочитали выходить на числа М›2,5. На втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача – продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 м. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 м. Тем самым фирма заработала 275 тыс долл. – вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний испытательный полет он совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 м в 128 полетах, из них более 42% (106 ч 48 м) на сверхзвуковых скоростях и более 20% (51ч 34 мин) при М›2.