Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I

Электрическая система переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с питанием через понижающие трансформаторы от двух основных генераторов мощностью по 60 кВ А (240/416 В, 440 Гц), приводимых от двигателей. Аварийный генератор мощностью 60 кВ А с приводом от гидродвигателя.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.Разрабатывавшаяся вначале фирмой IBM навигационно-бомбардировочная система AN/ASQ-28 должна была обслуживаться штурманом-бомбардиром, сидящим непосредственно за вторым летчиком. В ее состав входят инерциальная навигационная система с гиростабилизированными платформами и астронавигационная система с блоком астросопровождения. Вычислитель позволял осуществлять полет по запрограммированному маршруту, непрерывно определял текущее местоположение самолета, время полета и расстояние до цели. Использовалась также радионавигационная система TACAN, система опознавания госпринадлежности, аппаратура для встречи бомбардировщика с самолетом-заправщиком и для посадки по приборам.

На бомбардировщике предполагалось применить доплеровский радиолокатор фирмы Дженерал Электрик с высокой разрешающей способностью. Экспериментальный образец РЛС прошел летные испытания.

Оборонительная система, разрабатывавшаяся фирмой Вестингауз, должна была включать радиолокационные и ИК станции помех. Рабочее место оператора оборонительной системы располагалось за креслом командира экипажа.

Предполагалось, что общая масса авионики на бомбардировщике В-70 достигнет 4,5 т.

ВООРУЖЕНИЕ.Бомбоотсек длиной 9,1 м располагается в нижней центральной части фюзеляжа между изогнутыми каналами воздухозаборника. В нем предполагалось размещать ядерные и обычные бомбы. В начале программы намечалось также в бомбоотсеке устанавливать баллистические ракеты, а под крылом подвешивать управляемые крылатые ракеты, т.е. планировалась схема, реализованная позднее на дозвуковом бомбардировщике В-52. Однако впоследствии от внешней подвески отказались. Программа баллистической ракеты Мартин WS-199B «Болд Орион», первоначально предназначавшейся для В-70, была отменена. Двухступенчатая баллистическая ракета AGM-48 «Скайболт», разработка которой началась в 1959 г. также с прицелом на внутреннее размещение в фюзеляже В-70, в конечном итоге при длине 11,6 м не умещалась в бомбоотсеке не только «Валькирии», но и В-52, для которого предназначалась прежде всего. Предлагалось использовать на «Валькирии» одноступенчатый вариант «Скайболта», но это предложение также не реализовали.

После того, как В-70 переклассифицировали в экспериментальную машину, в бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухозаборником массой 2,0 т и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 т, способную регистрировать до 1050 параметров.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 32,00 м; длина самолета 57,61 м; высота самолета 9,14 м; площадь крыла 585,07 м 2 ; угол стреловидности крыла: по передней кромке 65,57°, по линии 1/4 хорд 58 79°.

ДВИГАТЕЛИ. ТРД Дженерал Электрик YJ93-GE-3 (тяга форсированная/нефорсированная 6x137,9 кН/6х111,3 кН, 6x14060/ 6x11350 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса: максимальная расчетная при полном запасе топлива и целевой нагрузке – более 251500; типовая фактическая во время испытательных полетов – 236000…240000; нормальная посадочная масса около 143000; масса конструкции более 58000; полный запас топлива более 138000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное число М=3,08; расчетная максимальная скорость на большой высоте 3220 км/ч; взлетная скорость 350 км/ч; нормальная посадочная скорость около 335 км/ч; практический потолок более 21000 м; расчетная максимальная дальность 12000 км; радиус виража при М=3 не менее 160 км; время выполнения разворота на 180° с креном 20° – 13 м.

Стратегический бомбардировщик Нортроп В-2 знаменовал собой возвращение американских конструкторов к схеме «летающее крыло»

Прошли годы с момента первой публичной демонстрации стратегического бомбардировщика В-2 в ноябре 1988 г., но у автора до сих пор свежо впечатление некоторой архаичности, которой пахнуло от увиденных впервые фотографий этого самолета. Как будто со страниц книг по истории авиации сошла одна из экзотических машин, которыми заполнен многотрудный путь поисков наилучшего облика самолета. Забытое «летающее крыло» вновь возродилось на очередном витке спирали прогресса в полном соответствии с законами исторической диалектики.

Читатель может возразить, что течение истории не претерпело столь уж значительного разрыва: английский бомбардировщик Авро «Вулкан», выполненный по этой схеме, отдал свой «прощальный поклон» лишь шестью годами ранее после англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. Автор хорошо знает и питает глубокую симпатию к «Вулкану», очарование облика которого производит неизгладимое впечатление, а конструктивное совершенство не вызывает сомнений. Все же в его восприятии, и «Вулкан» к началу 1980-х годов выглядел «белой вороной» среди остальной массы самолетов, имеющих нормальную аэродинамическую схему или схему «бесхвостка». Кроме того, «Вулкан», обладающий достаточно выраженным фюзеляжем и развитым килем, строго говоря, нельзя отнести к классическому «летающему крылу», у которого фюзеляж и оперение отсутствуют полностью, а все их функции берет на себя крыло. Последним же из классических предшественников В-2 был бомбардировщик YB-49, созданный в 1947 г.

Возрождение «летающего крыла» связано не столько с его традиционными конструктивно-аэродинамическими преимуществами (малое лобовое сопротивление, большие внутренние объемы и потенциально высокое весовое совершенство), которые двигали энтузиастами этой схемы в 1920- 1930-х годах, сколько с новой военно-политической обстановкой: требованием повысить вероятность прорыва ПВО потенциального противника в условиях резко улучшившихся средств радиолокационного обнаружения самолетов. Исчерпание всех остальных мер оставило только одну возможность – снижение заметности бомбардировщиков. О предыстории малой заметности подробно говорится в разделе по первому специализированному малозаметному самолету F-117. Здесь же отметим, что В-2 – малозаметный аппарат второго поколения – в отличие от F-117, стал первым самолетом, в котором мало- отражающие формы приближаются к идеалу, обеспечивая равномерное (изотропное) рассеяние радиолокационных волн.

Джек Нортроп, основатель фирмы, носящей его имя, вряд ли мог предвидеть такой поворот событий. Образовав в 1939 г. в возрасте 44 лет свою фирму, он отдал много сил в попытках довести до практического применения схему «летающее крыло», приверженцем которой был долгие годы. Начав с экспериментальных N-1M (первый полет 3 июля 1940 г.) и N-9M (27 декабря 1942 г.), он создал первое тяжелое «летающее крыло» – поршневой ХВ-35 (25 июня 1946 г.), а затем на его основе – реактивный YB-49 (21 октября 1947 г.). Бомбардировщик ХВ-35, почти не имевший выступающих из крыла частей, был ближе всего к конфигурации идеального «летающего крыла», по сравнению с ранее построенными самолетами такой схемы. Однако, несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету Конвэр В-36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB-49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв президента Г.Трумэна. Побывав в 1949 г. на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из него: «Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких машин». Все же YB-49 не смог противостоять конкуренции со стороны Боинга В-47. Среди причин этого были потенциально меньшая максимальная скорость классического «летающего крыла» (из-за высокой относительной толщины крыла) и его недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах. На английском «Вулкане» эти недостатки «летающего крыла» были смягчены применением относительно тонкого крыла с небольшим удлинением и развитого вертикального оперения.