Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I

Все же встретились и значительные трудности. Согласно требованиям конца 1970-х годов, первая эскадрилья В-2 должна была достичь боеготовности в 1987 г. Из-за многочисленных задержек эти сроки существенно сдвинулись. Одним из наиболее трудных стал 1983 г., когда ВВС США включили в ТЗ новое важное требование. Если ранее основным режимом был высотный полет, то теперь ставилась задача создать двухрежимный самолет, способный продолжительное время лететь и на малой высоте. Это потребовало усиления конструкции и перекомпоновки самолета. Задняя W-образная кромка крыла приобрела форму двойного W при уменьшении стреловидности передней кромки с 35 до 33°, надкрыльные воздухозаборники были смещены назад, а кабина экипажа – вперед. Изменение проекта привело к годичному отставанию от ранее намеченного графика и обошлось в 1 млрд долл.

Вначале предполагалось построить 132 строевых бомбардировщика В-2, но в дальнейшем программа производства была сокращена до 20 машин

Испытательный полет. На тросе за самолетом закреплен приемник воздушного давления

Первый опытный В-2 в испытательном полете

В-2 в высотном полете

На ход программы оказали влияние и проблемы с достижением требуемой заметности. В июле 1991 г. во время испытаний самолета В-2 на малозаметность был выявлен недостаточно низкий (по сравнению с ТЗ) уровень его радиолокационной ЭПР на некоторых ракурсах и частотах (из 272 точек замеров). Проблема была решена прежде всего пересмотром требований и понижением их уровня. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах величина ЭПР не играет более значимой роли, поскольку некоторые средства ПВО, прогнозировавшиеся в 1982 г., так и не появились. Правда, разработаны новые технологии средств ПВО, и в некоторых случаях условия применения самолета усложнились, по сравнению с предполагавшимися. Но на основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта практического использования малозаметных самолетов в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено, что в некоторых случаях не стоит требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это не улучшит общую выживаемость самолета. В других случаях, расходы значительно превышают получаемые преимущества.

Все же некоторые модификации по улучшению ЭПР будут осуществлены. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания (на летающей лаборатории NTA-3B, модифицированной из бомбардировщика Дуглас А-3) трех потенциальных усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. Предполагаемая модификация парка из 20 самолетов В-2 обойдется в пару сотен миллионов долларов и может быть реализована до конца 1990-х годов в пределах целевой стоимости программы самолета, составляющей 44,5 млрд долл.

Распределение работ по самолету В-2 меоду различными фирмами (Нортроп, Боинг, LTV, Дженерал Электрик, Хьюз)

Опытный В-2 в полете над пустыней в районе авиабазы Эдварде (шт.Калифорния)

При постройке опытных самолетов встретился ряд производственных трудностей, в частности, проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось вначале выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819.408 и 1.505.744 чел-ч, третьего самолета – 406.998 и 789.713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс.изменений. На первых машинах не выдерживаются требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52 трудоемкость составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч. в 1993 г.).

В результате задержек организация боевого подразделения самолетов В-2 (509-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Уайтмен, шт.Миссури) началась лишь в апреле 1993 г. Первый строевой В-2 поставлен на авиабазу 17 декабря 1993г., боеготовность авиакрыла должна быть достигнута в конце 1995г. Авиакрыло должно включать две эскадрильи по восемь строевых самолетов в каждой.

Четыре самолета из общего парка в 20 машин будут, как предполагается, поочередно находиться на обслуживании или модификации. Предполагается, что каждый строевой В-2 будет иметь годовой налет 200…400 ч в год (около 16…33 полетов в месяц). Но каждый летчик будет обычно совершать всего 2…4 тренировочных вылета в месяц. Для поддержания необходимых навыков экипаж будет дополнительно тренироваться на тренажерах системы оружия, совершая на них около Пяти «полетов» в месяц.

В-2 в сборочном цехе. Белая краска – грунтовка, на которую наносится радиопог- лощающее покрытие, поверх самолета проложены защитные маты

Первый строевой В-2 во время официальной церемонии, посвященной его поставке на авиабазу Уайтмен 1.7 декабря 1993 г.

В-2 – многоцелевой бомбардировщик, способный доставлять ядерное и обычное оружие и поражать мобильные (основная задача) и сильнозащшценные стационарные цели в условиях противодействия современных советских средств ПВО. По планам, составленным во второй половине 1980-х годов, намечалось использовать самолеты В-2 с середины 1990-х годов в роли бомбардировщиков прорыва ПВО (главным образом, с ядерным оружием на борту) вместо самолетов В-1В, которые предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР без захода в зону ПВО, или обычного бомбардировщика. В начале 1989 г. предполагалось, что 55% от общего парка из 132 самолетов В-2 должны находиться на боевом дежурстве в мирное время (значительно больше, чем для В-52 и В-1В).