Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем

В мае того года Танк выполнил двадцать восемь испытательных полетов лично! И все-таки в Аргентине ему крупно не повезло. «Стрела-И» удалась, летала хорошо, летчики машину что называется, приняли всей душой, но в 1956 году в Аргентине произошел переворот, и Танку пришлось покидать страну.

Безработица Танку не грозила: ему предлагали дело в США, звали вернуться в Германию, но он принял приглашение индийского правительства и в феврале тысяча девятьсот пятьдесят шестого года прибыл в сопровождении четырнадцати своих сотрудников в Индию. Перед конструктором была поставлена такая задача: построить реактивный истребитель-перехватчик, который можно использовать и в качестве самолета-штурмовика.

Первая трудность, возникшая сразу, — под какой двигатель проектировать НР-24? Американцы вели свою игру и не обнадеживали, англичане — тоже. Им нужен был стабильный и долговременный рынок сбыта, они не желали допускать проникновения в Индию «мигов», о лицензионной постройке которых уже шли переговоры… Танк провел тщательные стендовые испытания советского турбореактивного двигателя, остался доволен результатами, пригласил к себе приватным порядком наших инженеров… Но когда выяснилось, что ресурс советского изделия 50 часов, а строившиеся по лицензии английские двигатели нарабатывают 500-1000 и даже 2000 часов без отказов, индийские хозяева от русского варианта решительно отказались.

Пока суд да дело, Танк вновь строит деревянный, 1:1, НР-24. Машину буксирует на высоту «Дуглас», Танк отцепляется на 2000 метров и повторяет опыт «Стрелы-II». Управляемость конструктора удовлетворяет. Нужен двигатель! И он в конце концов найден. Это Е-300, разработанный Фердинандом Бранднером для «мессершмитта», который строится в Египте. Е-300 прибываете Индию на борту транспортного «Антонова». Доставляют его египтяне. Первый полет на НР-24 по договоренности с властями должен вы полнить местный летчик Сури. А на Танка надевают громадный венок, его приглашают участвовать в малопонятной церемонии. В частности, самолет должен непременно наехать колесом на… лимон и раздавить его — иначе не будет удачи. Сури долго возится в кабине, в конце концов разбегается, и прежде чем опытная машина отрывается от взлетно-посадочной полосы, летчик… убирает шасси.

Танк взбешен. Человек, не верящий ни в какие приметы, он не может оправдать летчика. Ну и что — жена и пятеро малолетних детей Сури стояли перед ним утром на коленях, умоляя отказаться от испытания в этот день: боги не рекомендуют, гороскоп не благоприятствует… Ну и не летел бы, отказался бы!.. Но когда к Танку приходит делегация индусов-рабочих, просит его не расстраиваться, обещает за две недели восстановить машину. Танк вдруг понимает — для этих людей авиация стала уже не просто источником заработка, авиация — дело их ума и сердца. Он соглашается продолжать работу, но ставит одно совершенно непременное условие — летчика следует заменить.

И семнадцатого июля шестьдесят первого года, спустя пять лет после начала проектирования, НР-24 отрывается от земли Индии. На этот раз машину пилотирует полковник ВВС Индии Дас. Он человек, лишенный предрассудков, обученный в Англии. Уже во втором полете полковник выдает перед набежавшей на летное поле публикой великолепный высший пилотаж. Танк может праздновать. Он еще не знает: НР-24 — его последний летающий самолет.

Вернувшись на родину, Танк продолжал служить авиации, он выступал в роли консультанта и советника, пытался заглядывать в будущее самолетостроения. Он прожил активной жизнью восемьдесят пять лет и скончался 5 июня 1983 в Мюнхене.

Рассказывая о судьбах авиационных конструкторов, много и с успехом поработавших на чуждый нам режим, очень трудно удержаться, если не от политических оценок, то от расхожих и таких еще памятных эпитетов, которыми мы клеймили немцев. Но я думаю: время войны отошло в прошлое, а небо у нас было, есть и будет, если только мы, люди, не уничтожим его, однажды. И не к лицу человеку мыслящему отворачиваться от истории нашего общего неба. Оно населено не одними ангелами, наше грешное небо, но другого ожидать не приходится.

Сначала несколько коротеньких цитат, чтобы не увязнуть в подробностях, может и не самых главных, но существенных в любой судьбе — самой заурядной и, самой блистательной.

«Родился в семье учителя в 1900 году в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 г.».

«Он был удивительно аккуратен и просто обожал книги. Ему было около двенадцати лет, а на полках уже стояло много словарей».

«Он был не по годам серьезен, очень требователен к себе».

«Одна из причин ранней серьезности юного Лавочкина — пресловутая процентная норма… Число гимназистов-евреев не должно было превышать пяти процентов».

Серьезный и очень аккуратный молодой человек, увлеченный не только точными гимназическими дисциплинами, но и Жюлем Верном, Фенимором Купером, Майн Ридом и Буссенаром, получив в семнадцатом году аттестат зрелости и золотую медаль в придачу, поступил добровольцем на службу в Красную гвардию. Военная стезя не приблизила красноармейца Лавочкина к авиации, хотя косвенно, конечно, поспособствовала его будущей судьбе, привив молодому человеку обостренное чувство ответственности, приучив его к полной самостоятельности, укрепив характер.

А приобщение к авиации началось в двадцатом, в стенах МВТУ. Динамику и прочность здесь читал в ту пору сам Ветчинкин; экспериментальную аэродинамику — Юрьев; гидродинамику — Стечкин. У таких учителей способному человеку просто невозможно было не выучиться на заметного инженера. И вот что еще важно — в МВТУ тысяча девятьсот двадцатых годов парил особый авиационный дух: и студенты и преподаватели, как говорится, живота не жалели ради процветания летного дела.

Преддипломную практику Лавочкину выпало проходить у Туполева, на заводе, где как раз внедрялась в серию знаменитая машина — ТБ-1. Бомбардировщик. Цельнометаллическая конструкция. Самолет для своего времени крупный, новаторский. Не мудрено, что темой диплома Лавочкина стало проектирование бомбардировщика, хотя душа завтрашнего выпускника МВТУ тянулась к самолетам скоростным, пилотажным, к истребителям. Но Лавочкин очень уж уважал Туполева и вполне справедливо полагал — практика у АНТ даст ему больше, чем любая другая стажировка.

И вот, с инженерным дипломом в кармане, Семен Алексеевич появился на своей первой службе. Он пришел к французскому «варягу» месье Ришару. В двадцатые-тридцатые годы Россия довольно широко пользовалась услугами иностранных технических специалистов: Ришар, Лавиль, Нобиле, Бартини… список можно продолжить. «Варягов», откровенно говоря, приглашали разных, случалось, и не редко, по известному принципу — числом поболее, ценою подешевле… Но так или иначе 3 июля тысяча девятьсот двадцать девятого года работа над торпедоносцем открытого моря, ТОМ-1, была благополучно завершена и на соответствующих документах появились три подписи: главный конструктор Ришар, заместитель главного конструктора — Холмский, заведующий секции прочности — Лавочкин.