Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем

Темперамента он был горячего. Обладал редкостным нюхом на людей неординарных, поэтому сотрудников себе подбирал всегда с исключительными способностями. Троих ближайших — Карла Шверцлера и братьев-близнецов Вальтера и Зигфрида Гюнтеров — Хейнкель вполне убежденно считал конструкторами гениальными.

Руководящая, так сказать, общая идея его деятельности укладывалась во внешне предельно простую формулу: «Быстрее! Еще быстрее!» Это относилось не только к скорости полета построенного фирмой аппарата, по и ко времени проектирования нового объекта, к его сборке, к испытаниям, к жизни вообще. На фирме бытовало даже особое понятие — темп Хейнкеля! Темп этот был всегда очень высоким, очень «американским».

Вторая по значимости идея, постоянно не дававшая покоя главе фирмы и его сотрудникам, звучала, кажется, весьма знакомо для русского уха: «Невозможного не бывает! Трудности для того и возникают, чтобы их преодолевать».

Всю жизнь Хейнкель стремился к созданию самолетов-истребителей. В этом деле его занимало не столько военное назначение машин данного класса, сколько необходимость достигать самых высоких скоростей. Стихия скорости обладает редкостной притягательной силой.

Первое: знакомство Хейнкеля с летательным аппаратом произошло в 1909 году во Франкфурте-на-Майне на авиационной выставке. Здесь молодой человек своими глазами увидел нечто, совершенно не укладывавшееся в голове — эти хлипкие сооружения из жердочек и полотна летают? Странно… Но не только удивление испытал он на выставке, а еще и всю примагничивающую силу открывшейся новизны.

Двумя годами позже начинающий инженер построил свой первый самолет, использовав как шпаргалку рисунок биплана Фармана, и не пройдя никакого предварительного обучения, выполнил на нем десять вполне успешных полетов. А на одиннадцатом, 19 июля, произошло непредвиденное — Хейнкель столкнулся с птицей. Авария оказалась тяжелой. Пять недель ему пришлось пробыть в больнице, а следы на лице остались на всю жизнь. С этой поры, с 1911 года, Хейнкель тщательно избегал участия в каких бы то ни было полетах, но авиации не изменил.

В больнице он имел достаточно времени, чтобы хорошенько взвесить все «за» и «против», и решил в пользу летного дела, избрав для себя конструкторскую стезю. Молодая самолетостроительная фирма «Альбатрос» принимает его на работу. Хейнкель проектирует моноплан, следом — биплан, он специализируется на постройке гидросамолетов. Приближение войны заставляет конструктора, кажется, даже раньше профессиональных военных, задуматься над боевыми возможностями авиации. Он проектирует самолет-разведчик, пока не вооруженный. Хейнкель хочет дать командованию «зоркий наблюдательный и бескомпромиссный глаз», а исподволь, по собственной инициативе, он занимается теорией бомбометания.

Как закончилась первая мировая война известно. Самолетостроение в Германии было практически пресечено. Хейнкель обосновывается в родном Грюнбахе, открывает механическую фабричку и занимается всем понемногу, в частности, переделывает военные автомобили для мирных нужд.

Но тот, кто однажды прикоснулся к самолетному крылу, не расстается так просто с авиацией. И Хейнкель вынашивает вроде бы совершенно безумную идею — он замышляет построить летательный аппарат, который можно будет поместить в… подводную лодку! Ему видится маленькая, быстро разбираемая и собираемая машина, лишенная привычного нагромождения раскосов, стоек, подкосов. И он строит самолет невиданных доселе очертаний — биплан со свободнонесущими крыльями, четыре человека разбирают машину за… 22 секунды! Сборка занимает 31 секунду. Самолетик помещается в контейнер 6 × 1,5 метра. Американцы и японцы приобрели два диковинных биплана Хейнкеля, запомнив имя конструктора. Он, продолжая работать, строит моноплан-разведчик дня шведов.

Вообще-то с заказами туговато, но 1 декабря 1922 года Хейпкелю все же удается основать собственную самолетостроительную фирму. Он готов исполнять штучные заказы, гарантируя высокое качество и быстроту проектирования любых самолетов. Ему тридцать четыре года, он вынужден действовать в обход ограничений, наложенных на самолетостроителей Германии. Он изворачивается. В двадцать четвертом году получает заказ на самолет-разведчик НD-17 с мотором в 450 лошадиных сил. Эта машина развивает 220 километров в час, скорость, по тем временам, выдающуюся! НD-17, между прочим, с успехом летает в Липецке, где вплоть до 1933 года идет не афишируемая, но вполне планомерная подготовка офицеров люфтваффе.

В самом начале повествования я заметил, что многие машины Хейнкеля выходили под малообъяснимыми литерами. Это не случайность: фирма путала «имена» машин, чтобы легче было сдавать запрещенную военную продукцию заказчикам — Японии, Швеции, Турции, СССР. А самолеты Хейнкель строил самые разные, в числе неожиданных типов были и машины, способные взлетать с палубной катапульты корабля.

В 1925 году Хейнкель через США отправляется по делам в Японию, по дороге выясняет — фирма «Хейнкель» хорошо известна уже в обоих полушариях. Чем? Новаторством и высоким темпом решения самых сложных проблем!

За несколько дней до наступления 1926 года Высшая техническая школа Штутгарта жалует Хейнкеля званием почетного доктора. Стоит заметить: эту уважаемую школу почетный доктор не закончил, прервал свое студенчество в ней потому, что уж очень человеку не терпелось строить настоящие самолеты… Потом были и другие награды, но это признание, первое, Хейнкель ценил особенно высоко.

Но вернемся к интересу Хейнкеля к катапультам. Сама проблема не отличалась новизной: первый самолет братьев Райт стартовал с помощью катапультного ускорителя. Но Хейнкель глубоко вгрызается в теорию катапультирования, рассматривая возможные аспекты укороченного взлета. Результат? На трансокеанском лайнере «Бремен «появляется сооружение К-1. С этой катапульты 22 июля 1929 года благополучно стартует специально построенный самолет НЕ-12. Покрыв 400 километров за два с половиной часа, самолет привозит в Нью-Йорк 11000 писем! Так начинается отработка скоростной доставки почты из Европы в Америку. Не надо забывать — регулярных полетов с материка на материк еще не было, и сокращение срока доставки корреспонденции даже на одни сутки ценилось чрезвычайно. Катапультные взлеты имели успех. Вскоре и второе судно «Европа» получило хейнкелевское оборудование. А на фирме проделывали работы над широчайшим кругом проблем, связанных с катапультированием. Исследовали переносимость перегрузок от 4 до 12 «g». Сегодня мы можем оценить, как далеко заглядывали инженеры, практически приближавшие не только будущее современной нам авиации, но, если угодно, и освоения космоса.