Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем

«А на Як-11 — неужели вы не летали?» Машина была послевоенная, учебная, еще ее называли — переходной. Сделали Як-11 быстренько, положив в основу Як-3. «Летал, — скатал я, — и довольно много, когда переучивал болгар на Як-23, сперва, потом — на МиГ-15. «Значит, позабыли, пропустили?.. — улыбнулся Яковлев. «Да как сказать… Як-11 не так просто позабыть, только уж извините, благодарить за него не хочется…»

И пошел у нас долгий разговор о том, что такое хорошо и что такое плохо. Мне всегда казалось, что точка зрении пилота может сильно отличаться от точки зрения конструктора на ту же проблему, возникающую в полете: мы ведь еще воспринимаем каждый летательный аппарат через руки, можно сказать, наощупь. Ощущение машины — особое понятие, тут не обойтись отметками типа «хорошо» или «плохо», тут еще срабатывают — «приятно» или, случается, «противно». Управление самолетом без эмоционального восприятия штука невозможная. Яковлев не соглашался, ссылался на возможность электронного моделирования полета, тогда оно только еще зарождалось.

Этот разговор имел продолжение. Спустя какое-то время, мы встретились вновь и Александр Сергеевич предложил мне написать сценарий документального фильма, посвященного приближающемуся юбилею КБ. Тогда я спросила: кто должен быть главным героем этой картины?» Яковлев усмехнулся: «Вы — автор, автору и решать». Что я должен был ответить, чтобы не покривить душой? «Если решать мне, я готов написать сценарии, где центральной фигурой будет «Як» — самолет, а не Александр Сергеевич Яковлев, академик Герой и прочая и прочая… И не потому, что нынче принято на каждом углу осуждать культ личности, а чтобы не впасть в тяжкий грех подхалимажа. Любимец Сталина, баловень эпохи, он поглядел на меня с сомнением, но от своего предложения не отказался. Сценарий я написал, больше того — фильм «В воздухе «яки» был сделан и вышел на экраны, а как это все происходило, пожалуй, лучше промолчать.

Реактивная авиация началась у нас, как и у всех людей, не вдруг, не моментально, не в одночасье, но первый вылет реактивных самолетов произошел действительно в один и тот же день: первым оторвался от бетона взлетно-посадочной полосы МиГ-9, а несколькими часами позже — Як-15.

Яковлевская машина мне лично показалась более чем неожиданной: винта нет, в носу самолета, извините, дырка… Это было, естественно, первое впечатление. Из дальнейшего знакомства узнал: в хорошо освоенный и прекрасно зарекомендовавший себя Як-3, встроили трофейный немецкий турбореактивный двигатель вместо поршневого мотора конструкции Климова. Конструкторская идея сформулирована была четко: нам срочно нужна переходная машина. Летчики строевых частей, переучиваясь на Як-15, без агитации поймут, что не так страшен черт, как его малюют. А ужасов вокруг реактивных самолетов успели нагородить больше чем достаточно. Для преодоления психологического барьера и Як-15 и Як-17 были превосходными самолетами при всех их технических недостатках, первым из которых, я бы назвал ничтожно малый запас горючего, вынуждавший уже на взлете думать о посадке. Но все равно, каждый, кто выполнил свои первый реактивный полет на Як-15, улыбался от уха до уха и теми либо другими словами отмечал, во-первых, простоту управления, во-вторых, приятность пилотирования. Дальше шли уже подробности: шикарный обзор, меньше шума, чем в поршневой машине, никаких вибраций.

Як-23, Як-25, Як-28, Як-30, Як-32, Як-36, Як-38… — и это не исчерпывающий перечень самолетов послевоенной реактивной эпохи. Всепогодный истребитель-перехватчик, самолет вертикального взлета, поднимающийся с палубы боевого корабля и возвращающийся на корабль, скрываются за условными наименованиями перечисленных машин. А ведь параллельно из стен КБ вышли Як-50, исполненные во многих вариантах, эти пилотажные машины собрали немало чемпионских лавров и в нашем небе, и в чужом. Добавим новое для конструкторского коллектива Яковлева направление — пассажирские самолеты, назову хотя бы Як-40, Як-42… Видите, я стараюсь, но честное слово, не могу назвать все летательные аппараты фирмы, что некогда зародилась в стенах кроватной мастерской, не украшавшей своим видом Ленинградский проспект столицы.

А теперь хочу еще раз вернуться в служебный кабинет Генерального конструктора, куда меня впервые привела, как было уже поведано, странная случайность.

Тогда, покидая Яковлева, я запомнил: на мраморной полке роскошного камина стоял портрет Сталина. Очень, я бы сказал домашний портрет, почти любительский. И рамка была соответствующая, почти семейная, словно снимок сделан в самой непринужденной обстановке, с одобрения портретируемого. Тогда я не мог предположить, что мне предстоят еще новые встречи с Александром Сергеевичем и даже сотрудничество. Случилось.

Когда я вновь оказался в знакомом уже кабинете, почетное место на камине занял снимок Хрущева. Вот уж поистине получалось — свято место пусто не бывает. С камина на меня глядел этакий дачный, отдыхающий Хрущев — в расшитой украинской рубашке, очень уж свойский. Не знаю, как было на самом деле, а мне показалось — к нему хозяин кабинета вхож, что называется, и в ночь, и за полночь.

А из очередного переиздания яковлевской книги исчезло, между тем, имя Сталина, слова вождя, что приводились в предипествовавшем издании, зависли вроде бы в пустоте: «Там нам сказали…». Там означало в Кремле, а кто сказал, можно было только догадываться.

Ну, а время, понятно, на месте не стояло. И мне удалось повидать сперва осиротевший камин, а несколько позже украшенный большим портретом Брежнева, забранным в полированную рамку из нержавейки.

Сравнительно недавно молодой болельщик авиации — такие, представьте, еще не перевелись, задал мне неожиданный вопрос: «Правда, что вы знали Яковлева, скажите, как вы к нему относитесь?»

Я обожал в свое время Як-3 и вспоминаю о нем с нежностью и грустью. На многих других «яках» я тоже летал — это был самый честный ответ, на который я только способен.

В сравнительно недавно появившейся отечественной авиационной энциклопедии «Ту» — самолетам и их создателю академику Туполеву отведены одиннадцать страниц. Случай в практике такого рода литературы небывалый. Пожалуй, только Рентген (смотри БСЭ) может потягаться с Туполевым. Три строчки из тех одиннадцати страниц: «Под руководством Т. спроектировано св. 100 типов самолетов, 70 из к-х строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено ок. 30 выдающихся перелетов».

Есть над чем задуматься всякому неравнодушному к авиации человеку. Какой пробивной силой должен обладать человек, не говоря уже об инженерном его таланте, чтобы так сыграть. 70 из 100 возможных! Скольким конкурентам Туполева, не уступавшим Андрею Николаевичу талантом, удалось довести до неба одну-другую машину, а остальные так и не поднялись с голубоватых ватманских листов, навеки осев в секретных и несекретных архивах.