Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем

Замолчать смерть Юнкерса было невозможно. Напечатали скромные траурные рамочки — жил, мол, жил, состарился, приболел и умер.

Но подлые властители умели эксплуатировать даже мертвых. Застрелившегося первого пилота Германии генерала Удета объявили трагически погибшим при испытании новейшего истребителя, дабы никто не подумал, будто у национального героя могли быть несогласия с режимом. Подобным же образом обошлись и с памятью Юнкерса — оставили его имя боевым самолетам, которые он не строил, с которыми не желал иметь дела…

Жизнь человека одним словом не подытожить, и все-таки, что проставить под мысленно проведенной чертой? Трагедия? Пожалуй.

Да простятся Гуго Юнкер су его грехи, да зачтется преданная служба нашему общему небу.

Для подавляющего большинства моих соотечественников Мессершмитт воспринимается непременно с кавычками и, чаще всего с индексом, например: «Мессершмитт-109» или «Мессершмитт-110». Для тех, кто еще помнит войну, «сто девятый» или «худой» — была и такая кличка у этой агрессивной, высокоскоростной машины — видится истребитель, визуально очень напоминавший наш «як». А «сто десятый Мессершмитт» живо напоминает нашу «пешку», Пе-2, на которой, к слову сказать, прославленный герой войны И. Полбин выполнял весь высший пилотаж с блеском и озорством истребителя.

Однако, с той поры, когда Пе-2 можно было спутать в полете с Ме-110, а Ме-109 принять за Як-7, минуло полвека и естественная ненависть к «мессершмиттам» (с кавычками) поутихла. Мне думается, стоит хотя бы бегло перелистать страницы биографии Вилли (по метрикам Вильгельма) Мессершмитта, чтобы представить себе человека, оставившего весьма заметный след в истории развития мировой авиации.

Начну с цитаты: «Авиационный конструктор видит не только летающую ныне машину и не только ту, что еще строится или лежит пока в первых набросках. Трагедия нашею призвания в том и состоит, что задолго до появления нового летательного аппарата мы знаем — он бы мог быть лучше. Возможно, именно это обстоятельство и приводит нас к неустанному творчеству». Так писал Вилли Мессершмитт, авиаконструктор с мировым именем, отличавшийся весьма характерной особенностью — чем бы ни занималась его фирма, какие бы мелочи ни исправляла в любой машине, носившей его имя, Мессершмитт дотошно вникал во все подробности лично.

Две, мне кажется, заслуживающие особого внимания цифры: до 1963 года, когда Мессершмитту исполнилось шестьдесят пять лет, он успел получить 283 патента лично, а его фирма, сверх того, — еще 470!

Вилли Мессершмитт родился в 1898 году. Всего в семье было пятеро детей. С детства у мальчика обнаружились способности к рисованию, на них обратил внимание его родной дядя, известный в свое время художник-анималист, и всячески поощрял занятия живописью, которые Вилли Мессершмитт не оставил и во взрослости. И еще: едва научившись складывать буквы в слова, маленький Вилли заделался заядлым книгочеем. Предпочтение он отдавал книгам, рассказывающим о технике, посвященным истории естественных наук. На ранний выбор профессии повлияли полеты дирижабля графа Цеппелина «Бодензее» (1908 г.) и посещение авиационной выставки во Франкфурте-на-Майне (1909 г.).

С двенадцати лет Мессершмитт начал строить авиамодели. Летающие! С помощью резиномоторчика.

В 1913 году юный самодельщик примкнул к группе Фридриха Харта, уже три года экспериментировавшей с планером. «Наша цель, — писал в своем дневнике Харт, — построить такой летательный аппарат, который мог бы подниматься в воздух силой ветра…» Чудо-аппарат у энтузиастов безмоторного летания не получился, но в постройке планеров они достигли больших для своего времени успехов, особенно если учесть, сколь неблагоприятна была обстановка: над немецкими умами властвовал в ту пору национальный герой граф Цеппелин — создатель дирижаблей. И аппараты тяжелее воздуха были не в моде.

Любопытно — пятнадцатилетний Мессершмитт в кружке Харта пользовался уважением вполне взрослых любителей авиации, они воспринимали его как равного, рано оце-, нив инженерный талант юноши и его дотошность в любой работе, за которую он безотказно брался.

Чтобы лучше понять человека, надо правильно оценить его время.

Когда 8 августа 1908 года Вильбур Райт выполнил свой первый полет в Европе, продержавшись в воздухе чуть меньше двух минут и не превысив двадцати метров высоты, этого оказалось достаточным, чтобы доказать множеству сомневавшиеся — полет на крыльях в возможностях человека. А ведь к этому времени Отто Лилиенталя, поистине первого крылатого человека, уже двенадцать лет как не было в живых. О нем все реже и реже вспоминали в Германии…

Из письма Мессершмитта от 27 сентября (915 года становится известным, что он лишь тогда, спустя девятнадцать лет после гибели Лилиенталя, принялся за изучение его бесценного наследия, невольно подтвердив: нет пророка в своем отечестве.

Когда началась первая мировая война, Мессершмитта, по молодости, в армию не призвали и он остался главным продолжателем дела Харта. Война войной, а постройка планеров продолжалась. Первый, самостоятельно спроектированный и собственноручно построенный планер, Мессершмитт закончил в 1915 году. В сентябре Харт, получивший отпуск из части, машину облетал. С этой машины, названной 8–5, справедливо вести отсчет летательных аппаратов, построенных Вилли Мессершмиггом.

Нет-нет, я вовсе не намерен дотошно перечислять машину за машиной, что создавались им на протяжении долгих лет. Обозначив, так сказать, точку отсчета, хочу обратить внимание любознательных читателей: он начал, как многие, — с планеров. Время и опыт дали возможность конструктору заняться легкими спортивными самолетами, пассажирскими, почтовыми машинами, словом к Ме-109 протянулась нелегкая дорога. Он рано оказался в числе тех конструкторов, которые поняли преимущества металлоконструкций, — в начале тысяча девятьсот тридцатых годов это было не каждому по уму. Он выработал собственную стратегию инженерного творчества, положив в основу провидческий, я бы сказал, совет капитана Фербера: от шага — к прыжку, от прыжка — к полету. Иными словами, Мессершмитт стремился продолжать каждую начатую работу, усовершенствуя, улучшая, если позволительно так выразиться, выращивая прототип. И себя он «выращивал» — из способного конструктора становился человеком крепкой деловой хватки, предпринимателем, способным заглядывать далеко вперед, угадывая тенденции развития и запросы рынка.

После первой мировой войны для немецкого самолетостроения наступили тяжелые времена. Авиацию в Германии, можно сказать, прикрыл и. Потом последовали годы кризиса, спрос на самолеты упал во всем мире. Надо было обладать громадной силой таланта, чтобы выжить в этих условиях, сохранить и расширить фирму. Мессершмитту это удалось.