Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

История создания. После анализа результатов испытаний и эксплуатации однодвигательного опытного образца «Мираж» G, а также серийных самолетов F-111 представители ВВС Франции выступили в 1968 г. с предложением разработки двухдвигательного варианта. Эта модификация получила наименование «Мираж» G4. После разработки эскизного проекта и проведения массового анализа оказалось, что взлетная масса самолета будет составлять ~ 27 000 кг. Поскольку такая масса оказалась слишком большой для палубной авиации, то проект был подвергнут значительной переработке. При этом было запланировано изготовить два опытных образца: прототип двухместного истребителя- бомбардировщика (для выполнения заданий на малых высотах) и прототип одноместного истребите ля-перехватчика. 8 мая 1971 г. был совершен облет первого (двухместного) опытного образца, обозначенного «Мираж» G.8.01, с взлетной массой ~ 20 000 кг. Облет второго опытного образца G.8.02 состоялся 13 июля 1972 г.

Программа летных испытаний первого образца была завершена в середине 1973 г. после выполнения 220 полетов. Во время испытаний стреловидность крыла последовательно изменялась в диапазоне 23-55-73°. На малой высоте была достигнута максимальная скорость 1390 км/ч, а на большой-? = 2,2. Максимальный потолок составил 20000 м. Испытания одноместного опытного образца продолжались и в 1974 г. 13 июля 1973 г. на нем была достигнута максимальная скорость ? = 2,34 (на высоте 15000 м).

При планировании опытно-конструкторских работ предполагалось, что серийное производство самолетов G.8 развернется в конце 70-х годов и что они будут приняты на вооружение вместо самолетов «Мираж» IIIC и IIIE.

В 1974 г. фирма «Дассо» свернула работы над самолетами с изменяемой геометрией крыла, придя к выводу, что приемлемые летные характеристики при малых скоростях могут быть достигнуты значительно более простыми и дешевыми средствами. Приобретенный опыт был использован при разработке перспективного боевого самолета «Сюпер-Мираж» ACF (Avion de Combat Futur, первоначальное обозначение «Мираж» G84), общая схема которого соответствует самолету «Мираж» G8 с неподвижным крылом, имеющим угол стреловидности 55°. Модель этого самолета, разрабатывавшегося в вариантах одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместного самолета-разведчика дальнего проникновения с максимальной скоростью M = 2,5, была показана в 1973 г. на Парижском авиационном салоне. В 1974 г. от концепции этого самолета отказались и приступили к работам над самолетом «Мираж» 2000.

Согласно опубликованным фирмой в начале 70-х годов данным, применение в сверхзвуковом самолете крыла изменяемой геометрии не было связано с большими техническими трудностями, однако это привело к удорожанию самолета на 10% и увеличению его взлетной массы на 3% по сравнению со стоимостью и массой обычного самолета аналогичного назначения.

Описание самолета. По сравнению с самолетом «Мираж» G опытные образцы G8.01 и G8.02 отличались большими габаритами, диапазоном изменения угла стреловидности, одноместной кабиной экипажа, спаренными колесами передней стойки шасси, усовершенствованным электротехническим оборудованием, использованием двухдвигательной силовой установки и способностью нести разнообразное вооружение. Максимальный размах крыла самолета увеличился на 3,25 м, а минимальный-на 1,92 м (при изменении угла стреловидности по передней кромке с 20^70 до 23-73°). Длина самолета увеличилась на 2,98, а высота-на 0,45 м. Возросшие габариты самолета и использование двухдвигательной силовой установки привели к увеличению взлетной массы самолета на 5800 кг.

Двигательная установка. На опытных образцах G8 использовались два турбореактивных двигателя «Атар» 09К-50 фирмы SNECMA тягой 49,03 кН (5000 кГ) без форсирования и 70,60 кН (7200 кГ) с форсированием каждый, т. е. двигатели, устанавливавшиеся на истребителе «Мираж» F.1C. Самолет G8 проектировался таким образом, что в будущем на нем можно было устанавливать более совершенные турбовентиляторные двигатели М-53 фирмы SNECMA, которые позднее стали использоваться на самолете «Мираж» F.1E.

Рис. 2.168. Проекции многоцелевого истребителя с изменяемой геометрией крыла «Мираж» G.8-01.

Рис. 2.169. Истребители «Мираж» G.8 в групповом полете.

Размах крыла (макс./мин.), м 15,25/8,92

Длина, м 19,78

Высота, м 5,80

Площадь несущей поверхности (макс./мин.), м 2 33,5/41,0 1)

Взлетная масса (ном./макс.), кг 21000/23 800

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м 2 627/710

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,49/1,68

Максимальное число Маха 2,5

Максимальная скорость у земли, км/ч 1430

Вертикальная скорость, м/с 233

Посадочная скорость, км/ч 197

Длина разбега, м 400

Длина пробега, м 450

Потолок, м 20000

1) Ориентировочная величина.Некоторые источники приводят значение 37,0 м 2 .

Рис. 2.170. Самолет Т-2 во время взлета.

История создания. Период послевоенного застоя в авиационной промышленности Японии закончился в 1955 г., когда было организовано лицензионное производство самолетов (в частности, сверхзвуковых F-104J, F-104DJ и F-4EJ) и вертолетов США. В 1958 г. был произведен облет первого самолета собственной конструкции -учебно-тренировочного с реактивным двигателем- «Фудзи» Т-1. Позднее появились двухмоторные винтовые самолеты NAMCYS-11 (пассажирский, 1962 г.) и MU-2 (служебный, 1963 г.), четырехмоторная летающая лодка «Шин-Мейва» PS-1 (для уничтожения подводных лодок, 1967 г.) и самолет с ракетной силовой установкой NAMC С-1 (транспортный, 1970 г.). В 1967 г. было признано возможным и целесообразным приступить к разработке собственного боевого самолета, который, начиная с 1975 г., придет на смену учебно-тренировочным самолетам «Фудзи» Т-1, Т-33 фирмы «Локхид» и истребителям-бомбардировщикам «Сейбр» F-86F фирмы «Норт Америкен». Таким образом, новый самолет следовало разрабатывать как многоцелевой: учебно-тренировочный (в первом варианте) и истребитель- бомбардировщик (во втором варианте). Заказ на разработку самолета фирма «Мицубиси» получила в августе 1967 г.

13 октября 1968 г. было начато строительство металлического макета, в марте 1971 г. начались статические испытания планера, а в апреле было закончено строительство первого опытного образца. Разработанный под руководством К. Икеда самолет получил обозначение ХТ-2 и после проведения наземных испытаний был облетан 20 июля 1971 г. Облет второго опытного образца состоялся 2.12.1971 г.