Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

Рис. 2.11. Истребитель МиГ-19С.

Эффективность истребителей-перехватчиков зависит не только от их летных характеристик и огневой мощи, но и во многом от внезапности, с которой они атакуют противника. Таким самолетом, неожиданно появляющимся перед неприятелем вдали от аэродромов, должен был стать истребитель-перехватчик безаэродромного взлета СМ-30. В 1956 г. после продолжительных работ по совершенствованию конструкции и аэродинамики самолета, а также его двигательной установки был осуществлен первый беспилотный старт самолета, для которого использовались передвижная катапульта и стартовый 400-кг пороховой ускоритель. Старт происходил при работающих в форсированном режиме основных двигателях. Позднее с модернизированной катапульты на этом самолете совершали полеты летчики-испытатели Шиянов Г. М., Иванов В. Г., будущий космонавт Береговой Г. Т. и другие.

Проведенные испытания показали перспективность использования такого самолета для нужд обороны и подтвердили безопасность воздействия перегрузок на организм летчика в момент старта. Однако ввиду нерешенной проблемы посадки самолета и появления в этот период времени высокоэффективных мобильных ракет класса земля-воздух дальнейшие работы над модификацией СМ-30 были прекращены.

Рис. 2.12. Проекции многоцелевого истребителя МиГ-19.

Описание самолета. МиГ-19 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан со стреловидным крылом (55° по передней кромке), оснащенным закрылками, элеронами, интерцепторами и аэродинамическими гребнями. Профиль крыла имеет относительную толщину 8,73% в корневом сечении и 8% на концах. Закрылки с перемещаемой осью вращения (типа ЦАГИ) расположены в околофюзеляжных частях крыла; во время работы они выдвигаются назад приблизительно на 40% хорды.

В системе поперечного управления использованы элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, а также интерцепторы, расположенные на нижней поверхности консолей крыла.

Интерцепторы взаимодействуют с элеронами таким образом, что при отклонении элерона вниз на этом же полукрыле выдвигается интерцептор. Вертикальное оперение – классическое, стреловидное, с рулем направления постоянной толщины. В опытных и первых серийных самолетах применялось классическое горизонтальное оперение, располагавшееся на киле, по аналогии с самолетами МиГ-15 и МиГ-17. Малая эффективность такого оперения при сверхзвуковых скоростях заставила разместить (начиная с модификации МиГ-19С) стабилизатор на фюзеляже и сделать его управляемым. В системе рулевого управления применены гидроусилители, питаемые от отдельной установки.

Вследствие использования в самолете двух- двигательной силовой установки его фюзеляж имеет в передней части круглое поперечное сечение, а в хвостовой овальное с уменьшающейся боковой поверхностью.

В целях повышения путевой устойчивости была увеличена площадь вертикального оперения за счет устройства килевого гребня, а также применения подфюзеляжного киля. Кабина пилота имеет стационарное переднее остекление и подвижной фонарь. В первых модификациях самолета использовался неразъемный, перемещаемый продольно фонарь; в последних же нашли применение фонари со стационарной задней и отодвигаемой в сторону передней частью.

Начиная с модификации МиГ-19С, в самолетах используются катапультируемые сидения с телескопическим выбрасывающим механизмом, обеспечивающим более безопасное покидание самолета при больших скоростях полета. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Передняя стойка убирается в носовую часть, главные стойки-в ниши крыла. Самолет (начиная с модификации С) оснащен трехсекционными тормозными щитками и тормозным парашютом, который располагается в отсеке нижней хвостовой части фюзеляжа.

Двигательная установка. В самолете использована система двух двигателей небольшого диаметра, расположенных в горизонтальной плоскости. На опытных экземплярах самолета применялись двигатели АМ-5 и АМ-5Ф, а в самолетах серийного производства – турбореактивные двигатели РД-9Б тягой 25,99 кН (2650 кГ) без форсирования и 31,87 кН (3250 кГ) с форсированием. Внутреняя топливная система (фюзеляжные и крыльевые баки) может быть дополнена двумя баками, подвешиваемыми под крылом. Воздухозаборник-центральный, нерегулируемый, с перегородкой, делящей входной канал на две части. Для обеспечения способности самолета в модификации МиГ-19П выполнять благодаря использованию бортовой РЛС ночные полеты в неблагоприятных атмосферных условиях оказалось необходимым переделать переднюю часть фюзеляжа. Эта переделка прежде всего коснулась воздухозаборника, где была помещена антенна. Поэтому пришлось изменить контур кромки заборника, выдвинув ее верхнюю часть вперед, а в перегородке разместить конусообразный обтекатель антенны.

Вооружение. Стационарное вооружение самолета состоит из трех (МиГ-19С) или двух (МиГ-19П) пушек НР-30 (калибр 30 мм), размещенных в околофюзеляжных частях крыла (с зарядными лентами, уложенными вдоль передней кромки), а также в перегородке воздухозаборника (самолет МиГ-19ПМ не имел стрелкового оружия). Самолет оснащен четырьмя подкрыль- евыми пилонами, на которых крепятся ракеты, бомбы и контейнеры со снарядами.

Размах крыла, м 9,2

Длина, м 12,6

Высота, м 3,88

Площадь несущей поверхности, м 2 25,0

Масса пустого самолета, кг 5172

Взлетная масса (ном./макс.), кг7500/8500

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м 2 300/340

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,17/1,34

Максимальная скорость на высоте 10000 м, км/ч 1450

Полетная скорость с грузом на наружных подвесках, км/ч 950

Взлетная скорость, м/с 120

Максимальный потолок, м 18 700

Радиус действия (ном./макс.), км 1390/1800

Рис. 2.13. Истребитель-перехватчик «Тридан» I.

История создания. В начале 50-х годов французская промышленность приступила к созданию серии легких истребителей различных аэродинамических схем с прямыми, стреловидными и треугольными крыльями, с реактивными двигателями различных типов (газотурбинными, ракетными и т.п.), в том числе с комбинированными двигательными установками. Первым из этой серии был опробован самолет «Тридан», а впоследствии и самолеты «Жерфо», «Гриффон» фирмы «Нор», «Мираж» фирмы «Дассо», «Дюрандаль» фирмы «Сюд-Уэст» и 022 фирмы «Ледюк». Свои первые работы над самолетом-перехватчиком с большой скороподъемностью фирма SNCASO (Национальное авиационное промышленное объединение «Сюд- Уэст») начала в 1948 г. Результатом разработок явился самолет S.0.9000 «Тридан» (названный впоследствии «Тридан» I) с комбинированной (турборакетной) двигательной установкой, на котором 2 марта 1953 г. совершен пробный полет. В декабре 1955 г. самолет достиг скорости, соответствующей M = 1,7.