Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

Но главной задачей, которая ставилась перед новым вертолетом, была необходимость выиграть у зенитного комплекса работное время. Дело в том, что тот, кто находится на земле, обладает явным преимуществом за счет потенциала радиолокационной станции и лучшего информационного обеспечения. А вертолет использует чаще всего оптические каналы наблюдения. И дальность обнаружения вертолета всегда больше, чем танка. Таким образом, оператор оружия на вертолете находится в более трудном положении, чем оператор оружия на танковом шасси. К тому же при пуске зенитных ракет практически все режимы автоматизированы, и нужно только принять решение, какую цель атаковать, в то время как на вертолете много ручных операций. Если все их просуммировать по времени, то вертолетчики проигрывают зенитчикам в быстроте действий. Естественно, напрашивается вывод — надо на вертолете максимально автоматизировать режимы поиска и прицеливания.

Этим мы и занимались и в конце концов нашли техническое решение этой проблемы. Но тогда сразу же возник вопрос: а зачем нужен оператор, если весь процесс прицеливания и стрельбы идет автоматически, а место нахождения цели и первичное целеуказание и так чаще всего проводит летчик?

И С. В. Михеев решил пойти по пути создания одноместной машины, заложив будущий Ка-50.

Таким образом, теперь стали бороться не просто два технических решения, а две концепции — одноместной и двухместной машин. Традиционно все утверждали, что вертолет с одним летчиком — это невозможное явление, поскольку он работает на небольших высотах, где много препятствий, и пилотирование занимает все внимание летчика. Как тут еще заниматься поиском целей, уходить от противника и т. д.? Нужен двухместный вертолет! Эти две концепции горячо обсуждались, но одноместная машина сразу получила выигрыш за счет того, что, убрав второго члена экипажа, на ней экономят почти тонну веса. А поскольку двигатель, как я уже говорил, для них имелся единственный — ТВ-117, то Ка-50 тут же поднимал свой потолок, что очень важно при использовании его в горной местности. Так, будущий Ка-50 сразу выиграл у будущего Ми-28 в борьбе за высотность полета. Но, более легкий, он победил и в маневренности. Когда шли сравнительные полеты, летчики-испытатели Ка-50 просто вальс на нем танцевали в небе, тогда как Ми-28 выглядел на его фоне неуклюжим увальнем.

Но четкого ответа на вопрос, каким же должен быть вертолет второго поколения — одно- или двухместным, так и не нашлось. Правда, руководство ВВС в то время приняло решение в пользу Ка-50. Они считали, что это некий революционный шаг, который позволит продвинуть принципиально новую концепцию, что очень важно. К тому же Ми-24 были еще «свежими» и большой остроты в замене их линии не наблюдалось. И комиссия ВВС проголосовала за Ка-50, тем более что летчики-испытатели доказали возможность в одиночку справляться с управлением этой машины и на боевом режиме. Но при этом полеты все время велись днем, в условиях хорошей видимости. Конечно, задача летчика резко осложнилась, когда он выполнял полет ночью или в плохую погоду. Вот тут действительно трудно было совмещать пилотирование и наведение оружия на цель. Эта «проблема ночи» подорвала концепцию одноместной машины. Россия вообще оказалась не готова к применению вертолета ночью: у нас отсутствовали тепловизионные прицелы, инфракрасная техника в области длинноволнового инфракрасного спектра практически не была развита. Это поставило нас в трудное положение, и широко в серию Ка-50 не пошел, хотя он был хорошо адаптирован к концепции аэромобильной дивизии, имел то же вооружение, что и на сухопутной БМП, и базировался на едином артснабжении.

Ми-28 сделан по традиционной схеме и взял себе все лучшее, что было накоплено при применении в боевых условиях Ми-24. Поэтому, когда Ка-50 «отошел в тень», все чаще стали раздаваться голоса в пользу двухместной машины. Михеев срочно разработал на базе Ка-50 двухместный вертолет, естественно, потеряв при этом все преимущества одноместного: высотность, маневренность и т. д. Но поскольку эта машина сделана на соосных винтах, она короче, чем Ми-28, что очень важно при базировании на маленьких площадках, на кораблях.

В общем, у каждого изделия есть свои преимущества, и о том, какое лучше, спорят и по сей день. Я лично сторонник одноместных вертолетов, потому что проблема автоматизации, несомненно, будет решаться на все более высоком технологическом уровне, и рано или поздно будет полностью решена. Сегодня уже идут работы по применению технического зрения и автоматического обнаружения и захвата цели. И одноместный вертолет вскоре во многом будет выигрывать у своего двухместного соратника.

У Михеева очень много интересных идей. К примеру, он предложил на базе одноместной машины сделать вертолет-истребитель. Когда над полем боя появляется много вертолетов, возникает проблема борьбы между ними. В этом случае одноместная машина — маневренная, легкая — однозначно лучше двухместной. Пока такой истребитель не создан, но идея мне нравится, что-то в ней есть привлекательное… Наверняка вертолеты пройдут ту же эволюцию, что и самолеты-истребители. Война — это вообще очень сложное дело, и я уверен, что за вертолетами — большое будущее. Наш институт активно участвует и в работе по Ми-24, и над вертолетами второго поколения, невольно вступившими в спор между собой. Пока что он так и не решен, но задел на будущее сделан хороший.

Однажды мне довелось во Франции встретиться с главным конструктором лучшего европейского вертолета «Тигр». Я спросил его, как он смотрит на проблему одноместного и двухместного вертолетов. Он однозначно отдал предпочтение последнему. Но когда я изложил ему преимущества первого, он задумался. А потом согласился с тем, что в каких-то боевых операциях одноместный вертолет лучше двухместного. И я понял, что и в странах НАТО конструкторов гложет тот же червь сомнения, что и наших. Но жизнь покажет, кто прав. На эту тему мы также очень много спорили с Маратом Николаевичем Тищенко, но тоже не пришли к единому мнению. Он сделал Ми-28, и это очень хорошая машина…

Но венцом его творчества я бы назвал современный уникальный вертолет, которому нет равных в мире, — супертяжелый Ми-26. А его редуктор — это просто произведение инженерного искусства. Такие редукторы я встречал только, когда учился в МВТУ. Там в курсовых проектах проектировались фантастические редукторы с «бешеными» передаточными отношениями, с оригинальнейшими шестернями и т. д. Но когда я воочию увидел в металле редуктор Ми-26, спроектированный М. Н. Тищенко, то понял, что и фантастические идеи можно реализовывать весьма успешно. В этом редукторе как в зеркале отразилась вся гениальность Марата Николаевича как конструктора.