Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

Главным конструктором прицела ОПБ-16, стоявшего на Як-28, был В. А. Хрусталев из ЦКБ «Геофизика». В этом ЦКБ создавалось прицельное оборудование, тепловые головки самонаведения ракет «воздух — воздух», Хрусталев же занимался бомбардировочными прицелами. Одновременно, в разгар космического «бума», он, если не ошибаюсь, делал и первые оптические системы ориентации для космических аппаратов. И, поскольку это направление было очень престижным, быстро достиг больших высот — стал Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской премии, был награжден орденами и медалями, ходил, что называется, «грудь колесом», а тут вдруг неурядицы с каким-то бомбардировочным прицелом. Хотя он был намного более сложной технической системой, чем первичные системы оптической ориентации космических аппаратов.

В общем, прицел оказался главным виновником рассеивания бомб. А поскольку не было проведено полунатурное моделирование, необходимое математическое исследование, не было «наземной» отработки, то мы не сразу смогли определить, в чем же заключаются недоработки прицела. В ЦКБ просто изготовили прибор, как его замыслил конструктор, поставили на самолет и «погнали». Да еще приняли на вооружение, запустили в серию и стали бомбы кидать.

Поэтому я сразу попал в весьма сложную ситуацию и мне приходилось каждый понедельник садиться утром в самолет Ли-2 яковлевского КБ и лететь во Владимировку, а в пятницу возвращаться в Москву. Рейс в одну сторону длился больше пяти часов, а летали мы с экипажем заслуженного, опытного пилота Назарова, чей китель сплошь был увешан знаками о миллионах километров пройденных трасс. Самолет имел всего два кресла для пассажиров, остальное пространство фюзеляжа, как правило, забивалось какими-то ящиками и тюками, которые экипаж должен доставить к месту назначения.

Первый полет меня, откровенно говоря, слегка ошарашил. Как только мы взлетели и легли на курс, летчики вышли из пилотской кабины, быстро накрыли стол, нарезали помидоров, огурцов, достали бутылку водки и предложили выпить. Ну, я подумал, что грех отказываться, когда летишь первый раз в новом коллективе, — а мне, как позже оказалось, пришлось летать с ними почти год, — и подсел к экипажу. Выпив две или три стопки, я решил посмотреть, что делается в кабине пилотов. Смотрю — она пустая, штурвалы ходят сами по себе и мы летим. Я почувствовал себя сразу как-то неуютно, озноб пробежал по спине… И вот в таком режиме, на автопилоте, мы летели почти до Волгограда. Дальше — смена ортодромий, летчик сменил автопилоту курс, ну, а посадку, естественно, экипаж произвел уже сам.

Ли-2 был одним из самых надежных самолетов, прошел Великую Отечественную, работал в Арктике, Антарктиде и позволял проявлять к себе несколько панибратское отношение.

Во Владимировке все испытания Як-28 были поручены Второму управлению ГНИКИ ВВС, которое возглавлял Герой Советского Союза Сергей Григорьевич Дедух, заслуженный летчик-испытатель СССР. В то время в этом институте (или в/ч 15650, как его называли) работали очень квалифицированные специалисты, прошедшие школу двух поколений реактивной авиации. А поскольку объемы испытаний новой авиационной техники были значительными, то они стали поистине асами в своем деле, прекрасно понимающими все тонкости ремесла.

И вот я прилетел к ним сделать работу, в результате которой, по заданию министра, должен получить положительное заключение на режим бомбометания с Як-28. Любой ценой… С. Г. Дедух собрал своих штурманов-бомбардиров. Те выслушали меня и говорят:

— Если хочешь, мы завтра же отбомбимся «по унту» и получим норматив, но заключения не будет.

Это означало, что если нужно, они могут прицелиться через остекление кабины по кончику мехового унта, в которых обычно летали экипажи. Большого преувеличения в таком заявлении не было — они отлично знали свой полигон, бомбоцель, определенные метки и могли в заданном режиме высоты и скорости полета отбомбиться с очень высокой точностью. А тогда существовал такой норматив: 0,8h + 0,08 v, где h — высота [км], v — скорость [км/час]. Умножаешь эти величины, складываешь и получаешь допустимое вероятное отклонение бомбы от цели или от центра рассеивания в метрах. Если ее удалось уложить в радиусе трех таких вероятных отклонений от центра, то считалось, что получен неплохой результат. Вообще-то, норматив устанавливался не для испытания приборов, а для проверки квалификации штурмана-бомбардира, который должен был уметь бомбить именно с такой точностью и не ниже. Кстати, эта формула вырабатывалась для дозвуковых режимов полета, а Як-28 ведь был сверхзвуковой. Поэтому асы из Владимировки впервые столкнулись с бомбометанием со сверхзвука. И, естественно, возникали факторы, которые формула не учитывала, например, такие, как возмущение бомбы при выходе из отсека. При этом возникает ряд очень сложных явлений, иногда бомба даже как бы прилипала к самолету, потому что, когда открывались створки люка, то возникал вихрь, который забрасывал бомбу, сошедшую с бомбодержателя, назад, в отсек — скорость-то какая. Ну, а когда она все же уходила под действием силы тяжести, то была сильно возмущена. На дозвуке бомбы тоже выходят из бомбоотсека с возмущением, но вызванное им рассеивание значительно меньше, чем «прицельное», зависящее от ошибки наложения перекрестия прицела на цель, от силы и направления ветра (который может на разных высотах иметь разную эпюру скоростей, поэтому этот фактор усредняется). Да и сама бомба представляет собой довольно грубое литое изделие, к которому привариваются стабилизатор, крепежные ушки, то есть она аэродинамически несовершенна. На все это накладывается и ошибка выхода в плоскость сброса — так называемая ошибка боковой наводки, когда штурман выводит самолет на боевой курс. И в сумме все эти ошибки не должны уводить бомбу от цели на расстояние, превышающее норматив.

Естественно, когда мы начали работу с Як-28, штурманы заняли сугубо формальную позицию: дескать, у нас в техническом задании записан норматив, мы обязаны его выполнить. Без этого никакого положительного заключения и быть не может.

Бомбили мы со средних высот в 5–8 км и на скоростях до 2М на разных режимах. Как оказалось, даже в круг с радиусом более километра бомбы не хотели ложиться, хотя, если следовать приведенной выше формуле, они должны были попадать в круг с радиусом 300 м. Иногда же улетали и за десять километров… И прежде всего надо было понять физику этих процессов, определить главную причину столь непредсказуемого поведения бомб.

Вопросы с влиянием вихря, возникающего при раскрытии створок бомболюка, мы сняли быстро, поскольку институт начал заниматься ими раньше, проведя ряд летных экспериментов в ЛИИ, где измерялись все составляющие, действующие на бомбу. Были найдены и внедрены определенные технические решения, которые срывали вихрь и не давали развиваться сложным интерференционным явлениям.