Михаил Козырев - Авиация Красной армии

С середины мая 1939 г. 29 бомбардировщиков СБ приняли участие в боевых действиях при Халхин-Голе, СБ составляли основу бомбардировочной авиации в советско-финляндской войне.

СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. Вариант бомбардировщика с двигателями М-100А выпускался под обозначением В-71 на заводах «Аэро», «Авиа» и «Летов» в Чехословакии. Между 1937 и 1939 гг. был построен 101 самолет в версии бомбардировщика и 60 самолетов в версии дальнего разведчика. Во время немецкого вторжения в Чехословакию в 1938 г. многие из В-71 были захвачены. Переоборудованные под стандарты люфтваффе, они несли службу в качестве тренировочных самолетов, а также использовались для буксировки мишеней при тренировках воздушных стрелков. Часть самолетов затем была продана немцами в Болгарию.

К началу Второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации, морально устарел и нуждался в замене. Модификация самолета под названием ММН с двигателями М-105 поступила на госиспытания в сентябре 1939 г., после чего было принято решение разработать на основе ММН вариант пикировщика. Пикирующий бомбардировщик СБ-РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения, что позволяло ему развивать максимальную скорость 480 км/ч, он мог нести до 1500 кг бомб. В декабре 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (см. выше).

К июню 1941 г. приблизительно 94 % от пригодных к эксплуатации бомбардировщиков советских ВВС и ВМФ составляли СБ. Из-за больших потерь в начальный период войны СБ стали применять только во время ночных операций. Так, например, в августе 1941 г. бомбардировщики СБ совершали по 3–4 вылета за ночь, действуя против 2-й танковой группы вермахта, рвавшейся к Ленинграду. При обороне Севастополя командующий авиацией Черноморского флота генерал-майор Н.А. Остряков в ночном вылете на СБ двумя бомбами ФАБ-250 серьезно повредил и надолго вывел из строя немецкий линкор «Дойчланд». Во время Сталинградской битвы бомбардировщики СБ широко применялись для атак на вражеские аэродромы, скопления пехоты и бронетехники противника.

Помимо бомбардировочных функций СБ выполняли функции разведчиков, транспортников и связных самолетов, а также буксировщиков планеров для переброски войск и грузов за линию фронта. В период обороны Москвы они использовались в качестве носителей прожекторов, которыми освещали сверху атакующие немецкие бомбардировщики, делая их более видимыми для наземных средств ПВО. Всего было выпущено 6967 экземпляров всех модификаций.

Характеристики СБ: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-100 мощностью по 750 л. е., размах крыла – 20,33 м и его площадь – 56,7 м 2, длина – 12,57 м, высота – 4,7 м, вес пустого – 4060 кг, взлетный вес – 5628 кг, максимальная скорость – 393 км/ч, дальность – 2150 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 600 кг бомб.

В 1938 г. под руководством Матуса Рувимовича Бисновата, с 1938 г. главного конструктора ОКБ ЦАГИ, разрабатывался экспериментальный скоростной самолет СК с двигателем М-105. Конструктивной особенностью самолета был убирающийся фонарь кабины летчика, который в полете вписывался в обводы фюзеляжа. При посадке фонарь поднимался вверх, обеспечивая летчику необходимый обзор, кресло летчика, отслеживая движение фонаря, также приподнималось вверх.

Первый опытный образец СК-1 был построен в начале 1939 г., после ряда доработок его через год начали испытывать в полете. В октябре того же года к испытаниям приступил второй опытный образец СК-2, который отличался от прототипа тем, что фонарь кабины был обычного типа с механизмом аварийного сбрасывания, было несколько изменено вертикальное оперение и шасси, а также предусмотрена установка вооружения.

Несмотря на продемонстрированные при испытаниях хорошие скоростные характеристики и вполне удовлетворительные взлетно-посадочные характеристики, самолет СК так и остался экспериментальным.

Характеристики СК-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105 мощностью 1050 л. е., размах крыла – 7,3 м и его площадь – 9,57 м 2, длина – 8,0 м, вес пустого – 1505 кг, взлетный вес – 2300 кг, максимальная скорость – 660 км/ч, дальность – 1000 км, практический потолок – 10 300 м.

Характеристики СК-2: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105 мощностью 1050 л. е., размах крыла – 7,3 м и его площадь – 9,57 м 2, длина – 8,28 м, высота – 2,6 м, вес пустого -1850 кг, взлетный вес – 2300 кг, максимальная скорость – 660 км/ч, дальность – 620 км, практический потолок – 10 500 м, вооружение – 2 пулемета БС калибра 12,7 мм и 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.

Под общим названием «Сталь» разрабатывалось несколько опытных и серийных самолетов, основным конструкционным материалом в силовых элементах которых была нержавеющая сталь или же трубы из хромо-молибденовой стали, что было вызвано нехваткой алюминия в стране в то время.

Экспериментальный самолет «Сталь-6» в 1930 г. разрабатывал Роберт Людвигович Бартини, итальянец, политэмигрант, работавший в нашей стране с 1924 г. Одноместный самолет имел особенность – одноколесное шасси с убираемым в полете колесом. Осенью 1933 г. самолет с успехом прошел испытания. Скорость у земли составляла 420 км/ч, что в то время было великолепным достижением. Нарком тяжелой промышленности Г.К Орджоникидзе распорядился разработать «Сталь-6» в варианте истребителя.

В конце 1933 г. Р.Л. Бартини приступил к разработке самолета «Сталь-7» в НИИ ГВФ. Самолет, построенный к осени 1936 г., имел крыло типа обратной чайки с двумя двигателями М-100 в сгибах крыла. Экипаж самолета состоял из двух человек, в фюзеляжном отсеке имелось 12 пассажирских мест, однако в его полу предусматривался бомболюк на случай переделки самолета в бомбардировщик.

Испытания самолета прошли успешно, он продемонстрировал прекрасные летные качества, и весной 1937 г. было решено пустить его в кругосветный перелет. Однако в 1937 г. Р.Л. Бартини был необоснованно репрессирован, в заключении он находился до 1947 г., работая в ЦКБ-29 НКВД и в ОКБ в Таганроге. Поэтому все дальнейшие работы по «Сталь-7» проходили без его участия, кругосветный же перелет самолета не состоялся из-за начавшейся войны.

Самолет «Сталь-11» разрабатывался в ОКБ Александра Ивановича Путилова, ранее работавшего в КБ А.Н. Туполева, а с 1932 г. возглавившего КБ Тушинского авиационного завода. В 1938 г. А.И. Путилов был необоснованно репрессирован и, находясь в заключении, по 1940 г. работал в бригаде В.М. Петлякова в ЦКБ-29 НКВД.

«Сталь-8