Михаил Козырев - Авиация Красной армии

До 1928 г. всеми работами по вертолетам руководил профессор Б.Н. Юрьев, непосредственными его помощниками являлись Алексей Михайлович Черемухин и Александр Михайлович Изаксон. После перехода Б.Н. Юрьева на другую работу руководство перешло к A.M. Изаксону. Исключительны заслуги в руководстве конструкторскими работами и проведении всех летных испытаний и исследований профессора А.М. Черемухина (с 1938 г. работавшего в ОКБ А.Н. Туполева; с 1953 г. – заместителем генерального конструктора), одновременно являвшегося и летчиком-испытателем всех разработанных в ЦАГИ вертолетов.

Но, несмотря на определенные достижения в этой области вертолетостроения, в то время советское руководство рассматривало вертолет как экзотический летательный аппарат, финансирование вертолетных разработок было скудным, поэтому первые серийные вертолеты у нас в стране появились лишь после войны. За рубежом же разработке вертолетов с начала 30-х гг. уделяли большое внимание.

В Германии на фирме «Фокке-Вульф» в 1936 г. был построен вертолет Fw 61, в том же году фирма «Фокке-Ахгелис» испытала в полете вертолет Fa 61. В последующие годы эта экспериментальная машина неоднократно устанавливала рекорды высоты, скорости и дальности полета. В 1940 г. появился военный транспортный вертолет Fa 223 Drache («Дракон»), который являлся переделкой шестиместного гражданского вертолета Fa 266. Фирма «Флеттнер» разработала легкие вертолеты F1265 и F1282, а также вертолет F1 339, способный перевозить 20 человек. Немецкие вертолеты использовались во время войны в Средиземном, Эгейском и Балтийском морях для защиты конвоев. F1 282 также использовался для поиска субмарин противника. В 1944 г. в составе люфтваффе сформировали подразделение артиллерийских корректировщиков, в состав которого вошли три F1 282 и три Fa 223.

Первый вертолет R-4 Hoverfly фирмы «Сикорский» поступил на вооружение ВВС США в 1943 г. Он применялся на Тихом океане для связи, разведки и спасательных операций, в частности для спасения раненых из джунглей в Бирме. В английских ВВС R-4 использовался для калибровки радаров. Затем на вооружение ВВС США поступил вертолет R-5 фирмы «Сикорский», созданный для спасательных целей. Он использовался до конца войны.

Первый экспериментальный аппарат 1-ЭА был построен на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ под руководством A.M. Черемухина в августе 1930 г. Он представлял собой одновинтовой одноместный вертолет, в котором реактивный момент уравновешивался при помощи четырех рулевых винтов. Силовая установка состояла из двух двигателей М-2. Фюзеляж был ферменной конструкции из стальных труб и для удобства обслуживания не имел обшивки.

Испытания вертолета 1-ЭА проводились с 1930 по 1934 г. Уже в сентябре 1930 г. A.M. Черемухин свободно маневрировал на вертолете в 10–15 м от земли, а поздней осенью летал на высоте 40–50 м. В 1932 г. была достигнута высота 100 м при продолжительности полета 12 минут. В полете 14 августа 1932 г. A.M. Черемухин достиг высоты 605 м. Этот результат был рекордным, так как официальный мировой рекорд высоты полета, принадлежавший с 1928 г. итальянскому вертолету «Асканио», составлял всего 18 м. Рекордный подъем 1-ЭА не зарегистрировали потому, что в то время СССР еще не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ). К слову сказать, в 1936 г. был зарегистрирован мировой рекорд высоты полета вертолета «Бреге-Доран», который составлял всего 190 м.

Характеристики 1-ЭА: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х М-2 мощностью по 120 л. е., диаметр несущего винта – 11,0 м, взлетный вес – 1145 кг, максимальная скорость – 30 км/ч, статический потолок – 605 м.

В 1933 г. построили второй экземпляр ЦАГИ 1-ЭА, в конструкцию которого, на основании результатов испытаний первого образца, был внесен ряд изменений. Вертолет получил обозначение ЦАГИ 3-ЭА, испытывался на привязи, но в свободный полет не выпускался, так как было решено установить на нем несущий винт полностью новой конструкции, разработанный под руководством Ивана Павловича Братухина. Этот несущий комбинированный винт имел три лопасти большого диаметра (12,0 м) и три лопасти меньшего диаметра (7,8 м), закрепленные на втулке между большими лопастями. Лопасти большого диаметра могли изменять свой общий шаг, они предназначались для создания подъемной силы и управления ее величиной. Три лопасти меньшего диаметра предназначались для продольно-поперечного управления вертолетом, они были связаны с автоматом перекоса. В июле 1933 г.

новый винт установили на ЦАГИ 3-ЭА, после чего вертолет переименовали в ЦАГИ 5-ЭА. Новый вертолет был подвергнут всесторонним летным испытаниям, которые продолжались до начала 1936 г. Было совершено под управлением A.M. Черемухина 26 свободных полетов и 8 подлетов. Недостаточный ресурс двигателей и отсутствие запасных двигателей ограничили продолжительность испытания вертолета.

Характеристики 5-ЭА: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х М-2 мощностью по 120 л. е., диаметр винта – 12,0/7,8 м, длина – 11,0 м, высота – 3,15 м, вес пустого – 1047 кг, взлетный вес – 1210 кг, максимальная скорость – 20 км/ч, статический потолок – 40 м, продолжительность полета – 0,7 часа.

Экспериментальный вертолет с несущим винтом, опробованным на аппарате 5-ЭА, и двумя рулевыми винтами, установленными на крыле, был построен по схеме И. П. Братухина в 1936 г. Он был больше в размерах и по весу, чем предыдущие аппараты. Оснащался двигателем Conqueror, который устанавливался в передней части фюзеляжа. Две кабины – наблюдателя (передняя) и летчика (задняя) – помещались за несущим винтом. Хвостовое оперение было самолетным (горизонтальное и вертикальное), на крыле имелись элероны. Управление ими было двойное. Поскольку они действовали только при наличии поступательной скорости, сохранялось и все управление вертолетного типа. Особенность его заключалась во взаимной связи несущего и рулевого винтов, левый из которых должен был иметь на режиме висения обратную тягу, и вообще на всех режимах должно было быть обеспечено полное соответствие и взаимодействие всех трех винтов путем изменения их шага. Механизм управления шагом винтов работал от штурвала и педалей.

Вертолет был построен в единственном экземпляре. В середине 1936 г. винтокрыл 11-ЭА приступил к испытаниям, из-за сложностей с управлением выполнял полет только на привязи.

Трудности проверки, регулировки и доводки различных агрегатов вертолета 11-ЭА при испытаниях его на привязи в 1936–1938 гг. вынудили переделать аппарат. В нем крыло было заменено сварными фермами большого размаха (11 м между осями рулевых винтов вместо 8 м), трехлопастные винты диаметром 2,25 м двумя парами винтов, применявшихся на вертолетах 1-ЭА и 3-ЭА, лопасти несущего винта сделали цельнометаллическими и внесли ряд других изменений. Получился новый вариант вертолета, названный ЦАГИ 11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант), осуществленный в 1938–1939 гг.