Михаил Козырев - Авиация Красной армии

После этого удачного эксперимента было решено построить специальный вариант планера – Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса конструкцию планера пришлось усилить. Топливо разместили в пяти сварных алюминиевых баках: четыре – в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость поднимаемого в воздух «Летающей цистерной» топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось топливо. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки.

Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л и планера Г-14 ЦЛ-2А совершил беспосадочный перелет, с дозаправкой буксировщика в полете от планера, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составила 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.

Г-14 использовался при отработке метода «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, причем каждый последующий планер летит выше предыдущего. Во время отработки использовалась связка – буксировщик ТБ-1, промежуточный планер Г-14 и замыкающий планер Г-9. Промежуточный Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным 2-мм тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.

Было выполнено много полетов «цепочки», к началу апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.

Интересно, что у американцев планеры-топливозаправ-щики начали разрабатываться только в конце войны. Так, например, в 1944 г. американская фирма «Корнелиус» разработала беспилотный планер XFG-1, предназначенный для дозаправки дальних бомбардировщиков в полете. Предполагалось, что бомбардировщик должен буксировать за собой планер-топливозаправщик с запасом топлива 2563 л. После того как запас топлива в баках планера израсходуется, планер должен быть отцеплен. Первые два опытных образца, построенные фирмой Spartan, начали летные испытания осенью 1944 г., в процессе испытаний один планер был разбит, а второй продолжал летать до конца 1945 г., когда программу закрыли.

В 1932 г. Б.Д. Урлаповым, работавшим под руководством П.И. Гроховского, был спроектирован десантный планер на 16 человек. В октябре того же года опытный образец планера, получившего название Г-63, был построен и прошел летные испытания. Шестнадцать десантников размещались в лежачем положении в центроплане, разделенном на ячейки. Боковые стенки ячеек одновременно служили нервюрами крыла, а носовая часть центроплана представляла прозрачные, откидывавшиеся вперед секции. Буксировался планер самолетом-разведчиком Р-5. Г-63 стал первым в мире транспортно-десантным планером.

В одном из полетов Г-63 потерпел аварию. Во время ремонта конструкцию планера усовершенствовали: увеличили площадь руля направления, изменили углы отклонения рулей и элеронов, оборудовали место второго пилота и т. д. После восстановления планер получил обозначение Г-31. Через два года был готов второй экземпляр Г-З 1, получивший название «Яков Алкснис», а в 1935 г. первый экземпляр переоборудовали в планерлет Г-31А, как тогда называли мотопланеры, установив на нем двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Запас топлива позволял мотопланеру находиться в воздухе до 20 часов. Во время испытаний Г-31А при весе полезной нагрузки в 1400 кг достиг максимальной скорости 120 км/ч и практического потолка 5000 м. Более поздняя модификация мотопланера Г-31А оснащалась двигателем М-25.

Характеристики Г-31А: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 700 л. е., размах крыла – 28,0 м и его площадь – 70,0 м 2, длина планера – 18,6 м, вес пустого – 1400 кг, максимальный полетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 135 км/ч, десант – 18 человек.

В конце июня 1941 г. под руководством Д.Н. Колесникова и П.В. Цыбина началась разработка десантно-грузового планера КЦ-20. Первые два опытных образца были готовы в октябре 1941 г. После проведения летных испытаний опытных образцов на деревообрабатывающем заводе под Казанью развернули серийное производство.

Планер выполнялся из дерева, имел разнесенное хвостовое оперение и трехколесное шасси с хвостовым колесом, двери и иллюминаторы располагались по обеим сторонам фюзеляжа, находившаяся в носовой части кабина летчиков откидывалась вверх во время погрузки-разгрузки. Первоначально планировалось установить на планере пулеметную турель, однако впоследствии от нее отказались. Посадка осуществлялась на комбинированное лыжное и поджимающееся колесное шасси, однако КЦ-20 мог в случае необходимости совершать взлеты и посадки без взлетно-посадочных устройств, то есть прямо на днище фюзеляжа. Серийная машина брала на борт 20 солдат или 2200 кг груза, за период 1942–1943 гг. было построено 68 экземпляров КЦ-20.

Характеристики КЦ-20: экипаж – 2 человека, размах крыла – 23,8 м и его площадь – 55,2 м 2, длина планера – 14,12 м, высота – 2,84 м, вес пустого -22 050 кг, десант – 20 человек.

Одной из многочисленных разработок Экспериментального института П.И. Гроховского были устройства для беспарашютного десантирования людей и сброса грузов, так называемые авиабусы.

Авиабус – это плоский контейнер в форме короткого и толстого крыла, имевший двухколесное шасси с резиновой амортизацией в носовой части авиабуса и обычные самолетные костыли в хвостовой части. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса с высоты не более 12–15 м аппарат должен был сначала планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или скользить на лыжах (зимний авиабус Г-76). Авиабусы предназначались для выброски первой волны десанта, уменьшая время нахождения самолетов-носителей под огнем противника.

Грузовые авиабусы проектировались на различную вместимость. Например, в 1932 г. в НИИ ВВС проходили испытания грузового авиабуса Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. В заключении после испытаний было написано, что Г-21 «могут быть допущены на вооружение Военно-Воздушных Сил РККА и к серийной постройке». Авиабус Г-51 рассчитывался на сброс груза весом до 1000 кг.

Существовали проекты десантных авиабусов – летнего на 11 человек и зимнего на 16 человек. Разрабатывались авиабусы-аэросани. Предполагалось, что сразу же после приземления экипаж запустит двигатель, после чего может выполнять боевую задачу на земле в качестве быстроходного транспортного средства с огневой поддержкой. Одним из вариантов была «авиатанкетка» – бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.