Л. Иванов - Шлюпка. Устройство и управление

В И– истинный ветер; В Ш– ветер от движения шлюпки; В В– вымпельный ветер

Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, все же сносит шлюпку с линии курса. Составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП ‹ a называется углом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперед, сносится под ветер. При ветре бейдевинд круче 40-45° шлюпка вперед двигаться не может.

Таким образом, наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путем выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра. Установлено, что угол между ДП шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине ‹ A между диаметральной плоскостью и направлением ветра. На рис. 46 показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в).

При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра (рис. 47).

Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Это происходит лишь при условии, что угол между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла между фоком и ДП (рис. 48, а).

Рис. 48. Установка кливера относительно фока:

а – правильно; б – неправильно

Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу (рис. 48, б). Такое же действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму.

В разделе 4.4 работа парусов рассматривалась без учета влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости (рис. 49, а). В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.

При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси (рис. 49, б). С увеличением крена за счет увеличения плеча К этот момент возрастает и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер).

Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов.

Рис. 49. Влияние крена на управляемость шлюпки:

а – крен отсутствует; б – крен на правый борт

Следовательно, для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать ее крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса Приобретает необходимую выгнутую форму.

Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали (рис. 50, а).

Рис. 50. Влияние дифферента на управляемость шлюпки:

а – дифферент отсутствует; б – дифферент на корму; в – дифферент на нос

При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R 1возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер (рис. 50,6). При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. привестись (рис. 50, в). Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.

Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается).

Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта.

На одномачтовой шлюпке. Старшина приводит шлюпку, идущую на веслах, носом против ветра и командует: «Шабаш, рангоут ставить» (при стоянке у борта корабля или у пирса – «Рангоут ставить»). Гребцы убирают весла и прихватывают их к бортам штертами уключин, а крюки укладывают на весла, но штертами не прихватывают.

Старшина переходит на кормовое сиденье. Гребец № 5 убирает гоночный номер.

По команде «Ворочай» гребцы, положив одну руку на парус, а другую под него, переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке (глядя с кормы) шнуровкой вверх и расшнуровывают чехол.

По команде «Чехол снять» парус переворачивают против часовой стрелки и снимают чехол, для чего баковые гребцы берут край чехла, заворачивают его на длину вытянутых рук и передают средним гребцам. Средние гребцы заворачивают чехол дальше и передают его загребным, которые кладут свернутую часть чехла на неразрезную часть. Затем средние гребцы приподнимают кормовую часть паруса, а загребные сдергивают чехол и кладут его в свернутом виде на кормовой решетчатый люк. По команде «Рангоут разобрать» гребцы правого борта переносят парус через голову и кладут на весла правого борта.

По команде «Приготовиться рангоут ставить» гребец № 5 откидывает наметку, а остальные приподнимают топ мачты и продвигают мачту в корму так, чтобы шпор оказался над степсом.

По команде «Рангоут ставить» гребцы № 1-4, не вставая, поднимают мачту в вертикальное положение. Гребцы № 5 и 6 направляют шпор мачты в степс.

Гребец № 5 накидывает наметку и вставляет нагель. Старшина шлюпки убирает флаг, меняет румпель и переходит на кормовое сиденье.