Евгений Шанихин - Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)

И крайними в этой запутанной истории сдачи опытного ГА, как всегда, оказывались ответственный сдатчик Л.П.Лазута и я – заместитель главного конструктора проекта, регулярно докладывавшие из Севастополя в Ленинград о ходе сдачи АС-7 и постоянной нехватке материалов, оборудования и специалистов. В Ленинграде все требования принимались отделом главного строителя Н.Н.Чумичева и “творческой мастерской”, и через руководство завода и бюро соответственно передавались в цеха и специализации, но не всегда удовлетворялись.

Практически за два года испытаний “Поиска-6” в Севастополе было закрыто только 9 удостоверений из 41, при этом батискаф находился на плаву только семь месяцев.

Назревал скандал, и его спровоцировала вышеупомянутая телеграмма начальника тыла Черноморского флота в адрес Управления АСС ВМФ и Минсудпрома. По указанию последних в Севастополь был высажен “высокий десант” от руководства подведомственных предприятий и. институтов ВМФ для наведения порядка на месте и рассмотрения организационно-технических вопросов, сдерживающих проведение заводских ходовых испытаний опытного ГА “Поиск-6”.

Буксировка АС-7 лагом рейдовым буксиром “Маяк”

Я подготовил для “высокого десанта” справку о ходе заводских ходовых испытаний опытного аппарата в 1980-1981 гг., где были обоснованы две основные причины неудовлетворительного хода испытаний:

– неготовность флота к скорейшему завершению испытаний;

– плохое обеспечение испытаний промышленностью (заводом, бюро и их контрагентами).

Справка содержала ряд организационно-технических предложений по форсированию испытаний, которые частично вошли в разработанный заводом протокол совещания от 14.09.81 г. Этот протокол, подписанный в Севастополе главным инженером СПМБМ "Малахит" А.В.Кутейниковым, заместителем главного инженера Ленинградского Адмиралтейского объединения А.С.Тимофеевым, старшим уполномоченным ВП 208 МО Э.Е.Николаевым, главным наблюдающим проекта от ВП 1202 МО О.В.Корытовым, представителем Института № 40 ВМФ И.И.Вашенковым и представителями Черноморского флота, содержал перечень необходимых мероприятий и поручений предприятиям промышленности, институтам ВМФ и службам Черноморского флота, направленных на скорейшее завершение испытаний.

По результатам рассмотрения этого протокола в Минсудпроме бюро получило решение главного инженера 1-го Главного управления:

“Для обеспечения окончания заводских ходовых и I этапа государственных испытаний ГА проекта 1906 в сроки, определенные совместным решением от 30Л2.81 г., заместителю главного конструктора СПМБМ “Малахит” т. В. И. Баранцеву:

– решить технические вопросы и откорректировать документацию, без разрешения которых продолжение испытаний невозможно;

– порядок внедрения согласовать с заводом-строителем и ВП 208 МО;

– совместно с ЦКБ “Балтсудопроект” и институтом № 40 ВМФ принять согласованное решение по схеме стоянки АС-7 у борта СС “М.Рудницкий”;

– усилить конструкторское руководство на сдаточной базе”.

21 января 1982 г. в Ленинграде прошло совещание, рассмотревшее технические вопросы, возникшие в период проведения испытаний аппарата проекта 1906. Протокол этого совещания был утвержден директором завода-строителя и начальником бюро и определил сроки и исполнителей работ. Наконец-то руководство завода и бюро развернулось лицом к сдаче “Поиска-6” и взяло под свой контроль решение вопросов, которые ответственный сдатчик и заместитель главного конструктора в Севастополе решить не могли.

Тем временем в Севастополе АС-7 после разгрузки бензина 11 сентября был поставлен в ТПД-39. При осмотре в доке обнаружили поломку выступающего датчика измерителя скоростей, смятие ограждения носовых движительно-рулевых колонок и повреждение выступающего датчика гидролокатора кругового обзора. Все это было результатом неумелых буксировок и попадания буксирных концов под носовую оконечность ГА.

До конца сентября было восстановлено и усилено ограждение носовых колонок, снят выступающий датчик измерителя скоростей и установлен новый, не выступающего типа, снят, отрихтован и установлен на место вал датчика гидролокатора, снято манипуляторное устройство и отправлено поставщику для ремонта и освидетельствования.

Помощник командира батискафа по ЭМЧ М.М.Милашевский садится в спасательный катер “М.Рудницкого", чтобы высадиться на борт АС-7

Волнение 6 баллов, скорость буксировки 5 узлов…

5 октября после тщательной подготовки АС-7 был выведен из дока и поставлен к борту м/т “Дон”. 9 октября была закончена заправка бензином и АС-7 переведен к борту “Рудницкого” для приема дроби в новые ЗИПовские бункеры, однако грузовые стрелы спасательного судна находились на ремонте. Только 17 октября, после ввода в строй грузовых стрел, удалось загрузить дробью бункеры, а 20-го провести контрольную вывеску батискафа.

26 октября состоялся очередной выход “М.Рудницкого” с АС-7 на буксире, “Дона” и ПЖС на рейд Ялты, а на следующий день – в полигон для проверки систем навигации с вновь установленным плоским датчиком скоростей и системы автоматики. Однако при буксировке обронили с борта ГА трос подъема гондолы магнитометра. Трос попал под винт кормовой движительно-рулевой колонки и застопорил ее. Колонку с трудом освободили от троса, а погружение отложили на следующий день.

С утра 28 октября согласовали план-часовик погружения, оформили опросные листы и определили экипаж погружения. Командиром пошел его помощник по НИР (сам командир И.П.Цуркан был болен). По требованию командира у борта “Рудницкого” вынули страхующие пальцы и отвели заслонки клапанов ссыпки дроби бункеров (обычно это делается перед самым погружением). Включили для связи радиостанцию, и в этот момент сработал пироболт носового бункера. Бункер ушел на дно. АС-7 взяли на буксир, обозначили место потери бункера буем и ушли в базу. На рейде передали буксирный трос на ПЖС; там дернули и оборвали капроновую часть троса. Подошел морской водолазный катер и взял батискаф за дополнительный буксирный конец, однако тот самопроизвольно отдался. Наконец, пришел рейдовый буксир, взял ГА лагом за швартовы и отбуксировал к борту танкера “Дон”.

На следующий день прозвонили цепь отстреленного пироболта – все в норме. Вскрыли кабельный ввод отстреленного пироболта – одна из четырех жил ШР придавлена на корпус. Явный дефект сборки с нарушением инструкции, требующей обязательной проверки сопротивления изоляции после сборки и установки пироболта.