Евгений Шанихин - Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)

13.41. Дробь из носового бункера не высыпается. Принято решение отдать бункеры, всплывать аварийно. Количество дроби в носовом бункере 84%, в кормовом 52%.

14.00. Количество бензина в маневровых цистернах: в корме 46%, в носу 52%. Дифферент на нос 14°, крен (Р.

14.15. Отстрелены бункеры. Запущены обе носовые колонки на всплытие. Скорость всплытия 1,2 м/с, дифферент на нос 8°.

14.16. Скорость всплытия 1,8 м/с. Глубина погружения 400 м.

14.20. Глубина погружения 10 м. Продуты все балластные цистерны.

14.21. Всплыли в надводное положение. Закрыты кингстоны балластных цистерн. Выпустили три сигнальные ракеты ”.

И наконец – разъяснения командира АС-7 А.В.Павлова, сделанные Ю.К.Сапожкову после погружения:

“До погружения были включены измеритель глубины, навигационный комплекс, эхолот и регистрирующая аппаратура. При обязательной проверке ссыпки дроби из бункеров возникло сомнение в ее свободном вытекании из носового бункера. При погружении дифферент постоянно увеличивался и достиг 22-23° на нос. Для одержания погружения травили дробь из кормового бункера, постоянно работали на всплытие носовые колонки и частично продували носовую балластную цистерну. В вахтенном журнале ошибочно записано продувание кормовой балластной цистерны. Был выпущен на 20 м носовой якорь. Эхолот не показывал расстояние до грунта, так как был включен на диапазон работы у грунта. При столкновении с грунтом дифферент отошел до 14 0 на нос.

При нахождении на грунте после сброса носового бункера дифферент отошел к ОР, а после сброса кормового бункера вернулся к 20° на нос, отошел на корму и остановился на 8° на нос. Периодически при всплытии открывались клапаны вентиляции балластных цистерн.

После всплытия при подходе спасательного катера с СС “Г.Козьмин" была обломлена стойка леерного ограждения и поврежден борт АС- 7 в районе средних цистерн плавучести ”.

Установление объективной картины происшедшего было затруднено тем, что отсутствовали какие-либо записи на записывающем устройстве бортовой регистрирующей аппаратуры, планшете автопрокладчика навигационного комплекса, не было записи переговоров и команд экипажа на бортовом магнитофоне, отсутствовала запись на ленте самописца бортового эхолота… Таким образом, кроме записей в вахтенном журнале, сделанных уже после погружения, устных уточнений командира по ним и его субъективных дополнений относительно действий экипажа при погружении ничего не осталось. Вся регистрирующая аппаратура, объективно фиксирующая параметры погружения и переговоры экипажа, оказалась не задействована. А по опросному листу, оформленному перед погружением, замечаний по ней не было.

По расписанию обязанностей экипажа эта аппаратура находится в ведении помощника командира по НИР, а на погружении 15 сентября его функции выполнял матрос, не допущенный к самостоятельному управлению батискафом. Значит, эта аппаратура при погружении либо не была правильно включена на запись, либо последняя была уничтожена после погружения. В любом случае это прямое нарушение инструкции по управлению АС-7, допущенное командиром под руководством председателя госкомиссии.

Следует отметить любопытное совпадение условий погружения на “Поиске-6” командира И.П.Цуркана под руководством А.Ф.Старовойтова 28 апреля 1982 г. и погружения командира А.В.Павлова под руководством И.К.Герасимова 15 сентября 1985 г. В обоих случаях отрицательная плавучесть составляла около 3 т. И скорость погружения достигала более 1 м/с, с той лишь разницей, что в первом случае дифферент возрастал до 20° на корму, а во втором – на нос. В первом случае не работал клапан выпуска дроби из кормового бункера, а во втором – из носового.

Но в первом случае Цуркан, обнаружив аварийную ситуацию, доложил по звукоподводной связи руководителю погружения на «Рудницкий» и получил указание о принятии экстренных мер к всплытию, а во втором случае руководитель погружения был на борту АС-7 и своевременно не скомандовал Павлову аварийное всплытие, в результате не предотвратив аварию.

Единственным документом, составленным непосредственно при погружении и предъявленным председателю после него, оказались черновые записи члена экипажа инженера А.В.Лубкова, ответственного сдатчика навигационного комплекса, куда входил индукционный лаг. Одной из его задач при погружении была проверка показаний этого лага. При погружении Лубков находился в верхнем помещении прочного корпуса и снимал показания с приборов лага и прецизионного измерителя глубины через каждые 30 секунд с начала погружения и до столкновения с фунтом, не подозревая об аварийной ситуации.

Первоначально этому документу никто не придал значения, и он остался у Лубкова. Позднее, когда стали анализировать действия экипажа при погружении и записи в вахтенном журнале, именно этот документ позволил восстановить истинную картину событий.

После погружения 15 сентября АС-7 отбуксировали в Авачинскую губу и 17 сентября поставили к борту “Аламбая” у мыса Козак для разгрузки бензина. “Козьмин” с госкомиссией и сдаточной командой на борту встал рядом на якорь для обеспечения пожаробезопасности в связи с утечкой бензина из поврежденных цистерн плавучести.

Еще в море после злополучного погружения председатель госкомиссии И.КТерасимов предложил ответственному сдатчику и главному конструктору не распространяться о причинах аварийной ситуации до докового осмотра АС-7, а сам уже утром 18 сентября катером ушел в штаб флотилии для доклада и консультаций.

Вернувшись вечером, председатель собрал комиссию и предложил подготовленный ею приемный акт не подписывать, глубоководное погружение не засчитывать и испытания прервать до окончания заводом ремонтно-восстановительных работ на батискафе. Ответственному сдатчику Л.П.Лазуте и главному конструктору Ю.К.Сапожкову он сообщил, что глубоководное погружение 20 августа он не засчитывает, так как при контрольном погружении 15 сентября не было проверки устранения всех замечаний, и требует повторить контрольное погружение.

Вот те раз! Сам разбил “Поиск” при последнем контрольном погружении и требует его повторить, так, как будто к аварийной ситуации при погружении он никакого отношения не имел!

Представителям промышленности связаться с Ленинградом и Москвой удалось только 19 сентября, когда “Козьмин” встал к причалу № 5. А там уже получили информацию, интерпретированную председателем госкомиссии. Лазуте и Сапожкову пришлось оправдываться и долго объяснять, что случилось.

К вечеру 20 сентября АС-7 был поставлен в ТПД-43. Личный состав по приказу командира не пустил в прочный корпус представителей промышленности. На следующий день был проведен осмотр батискафа. Ниже приведены впечатления Ю.К.Сапожкова по результатам этого осмотра: