Станислав Зигуненко - 100 великих достижений в мире техники

Шесть 533-мм и 650-мм торпедных аппаратов АЛЛ способны применять практически все стоящие на вооружении торпеды и ракето-торпеды данного калибра. Торпедные аппараты имеют устройство быстрого заряжания, они могут применяться также и для постановки мин.

Для защиты субмарины в надводном положении от атак с воздуха используются 8 переносных зенитно-ракетных комплексов «Игла».

Пожалуй, к недостаткам «Акулы» следует отнести ее громадное водоизмещение. По этому параметру «Дмитрий Донской» превосходит даже авианосец «Адмирал Горшков». Причем ровно половину веса составляет балластная вода, из-за чего лодку окрестили «водовозом».

Этот конструктивный недостаток объясняется следующим: при переводе ракет с жидкого топлива на твердое они резко увеличили свои размеры. Кроме того, твердотопливная Р-39 получилась крайне тяжелой – 96 т.

Еще один недостаток: система охлаждения реактора забортной водой спроектирована так, что корабль постоянно должен находиться в холодных водах северных морей.

Поэтому одновременно с проектом 941 было развернуто строительство береговой базы на побережье Северного Ледовитого океана, а также специального плавучего тылового обеспечения.

Думали конструкторы и о том, что делать с этими громадинами после окончания срока их службы, ведь стоит снять с «Тайфуна» вооружение, и можно заполнить это пространство, например, рудой массой до 40 тыс. т. Причем кормовая часть, включая энергетическую установку, не требует изменений. И скорость движения такого «рудовоза» будет в 2–3 раза больше, чем у надводного ледокольного транспорта. Сегодня существует еще несколько патентов по созданию подводных танкеров и сухогрузов. Однако ни одно предложение пока не претворено в жизнь из-за отсутствия необходимых финансовых средств.

Работа над этим полуфантастическим проектом ведется уже около 100 лет. За это время предлагались различные конструкции, но сама идея оставалась неизменной – инженеры хотели создать техническое чудо – аппарат, который бы одинаково хорошо чувствовал себя как в воздухе, так и под водой.

Давняя история.Еще Жюль Верн в своем «Робуре-завоевателе» описал комбинированное транспортное средство, которое могло с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Кое-чего, хотя бы частично, инженерам добиться все же удалось.

Так, еще в 1916 году известный немецкий авиаконструктор Э. Хейнкель спроектировал и построил маленький биплан W-200 с мотором в 80 лошадиных сил, который мог быстро разбираться и укрываться в специальном ангаре на борту подводной лодки.

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Кроме того, вскоре Германии, потерпевшей поражение в Первой мировой войне, было запрещено иметь совершенную военную технику.

Тогда на сцену выступили американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весившие всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.

Интерес к подобным машинам стали проявлять также в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас.

Инженеры хотят создать техническое чудо – аппарат, который бы одинаково хорошо чувствовал себя как в воздухе, так и под водой

В начале 30-х годов XX века известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году они приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилот даже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч. Однако специалисты все-таки посчитали машину непригодной для использования в военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей подлодки».

Проект Ушакова.Дело в том, что еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского Борис Петрович Ушаков представил проект такого аппарата в качестве курсового задания. Идея заинтересовала руководство училища, и Ушакову было рекомендовано доработать схему подлодки. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект, получивший гриф «секретно», был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже – ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию вместе с положительным отзывом о работе, подготовленным капитаном 1-го ранга А.П. Суриным.

В 1937 году проект был завизирован профессором НИВК, начальником кафедры тактики боевых средств Л.Е. Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», – написал профессор. С ним был солидарен и начальник НИВКа военным инженером 1-го ранга К.Л. Григайтис.

Самолет-подлодка, над проектом которого продолжал работу уже сотрудник отдела «В» НИВКа, воентехник 1-го ранга Б. Ушаков, постепенно приобрел окончательный вид. Внешне аппарат больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из 3 человек теоретически должна была летать со скоростью до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м, дальность плавания под водой – 5–6 км.

В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 лошадиных сил.

Внутри самолет, подобно настоящей подлодке, имел 6 герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 лошадиных сил. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья тоже полностью заполнялись водой для выравнивания внутреннего и наружного давления.