С. Иванов - B-25 Mitchell. Часть 1

В Инглвуде построили 400 самолетов в трех сериях: G-l, G-5 и G-10. Эти машины использовались в основном на юге Тихого океана.

Майор Пол Ганн продолжал свою «гонку вооружений». В Таунсвилле (Австралия) он переделывал B-25G, устанавливая на них дополнительные 12,7-мм пулеметы. Два дополнительных пулемета устанавливали на нос, и еще четыре — по два на борта. Борта фюзеляжа в районе пулеметных стволов усиливали накладным листом, поскольку отмечались случаи, когда обшивка борта в этом месте разрушалась. На некоторых B-25G организовали хвостовую огневую точку, где устанавливался спаренный 12,7-мм пулемет. Одиночные 12,7-мм пулеметы также устанавливались в бортах хвостовой части фюзеляжа. Всего в Таунсвилле до апреля 1944 года переделали 82 самолета B-25G.

Полевая модификация B-25G. Пушка М4 демонтирована, на ее место поставлены два 12,7-ми пулемета. Всего в носовом обтекателе шесть пулеметов, еще четыре по бокам носовой части.

Два снимка B-25G-10 (42-65199) во время испытательного полета. Камуфляж Olive Drub/\eutrul Gruy. Опознавательные знаки с красным кантом, середина 1943 года.

Следующая модификация В-25 также появилась на базе В-25С. На этот раз прототипом стал самолет В-25С-10 (42-32372), к переделке которого приступили в начале 1943 года. Хотя B-25G не оказался так эффективен, как ожидалось, фирма North American получила дополнительный заказ на 1000 вооруженных 75-мм пушкой самолетов, которым присвоили обозначение В-25Н.

Главным улучшением в конструкции самолета стало использование более легкой пушки Т13Е1. В носу самолета устанавливалось не два, а четыре 12,7-мм пулемета. Пулеметы устанавливали в ряд, боекомплект к каждому составлял 400 выстрелов. На правом борту самолета в обтекателях стояло еще два 12,7-мм пулемета. За крыльями в бортах фюзеляжа стояло еще по одному пулемету. Пулеметы выставлялись в окна, прорезанные в бортах. Окна располагались так, что правое находилось ближе к крылу, а левое — к хвосту. Это позволяло бортстрелкам вести одновременно огонь из обоих пулеметов, не мешая друг другу. В хвостовой огневой точке стояли еще два 12,7-мм пулемета. Верхний обтекатель хвостовой огневой точки подняли на 23 см по сравнению с предыдущими модификациями. Турель перенесли ближе к кабине пилотов, чтобы уравновесить пулеметы, установленные в хвосте. Турель стала чуть выше, чем раньше, и несла более мощную защиту. Между турелью и хвостом установили два небольших гребня, которые не давали стрелку в горячке боя срезать из пулеметов верхний обтекатель хвостовой огневой точки.

Кресло второго пилота убрали, освободив место для штурмана. Это изменение носило противоречивый характер.

Генерал Джеймс Дулиттл сомневался в необходимости иметь в составе экипажей на В-25 и В-26 второго пилота, тогда как командующий 5-й воздушной' армией генерал Джордж К. Кении считал, что второй пилот необходим, особенно во время дальних вылетов над морем. Генерал Арнольд, рассудив, решил ограничиться одним пилотом. На месте второго пилота теперь находилось меньшего размера кресло штурмана, который одновременно был заряжающим 75-мм пушки.

Прототип В-25Н (В-25С-10, 42-32372) был оснащен двигателями Wright «Cyclone» R-1600-20 с карбюраторами Bendix Stromberg PR 48A1 и системой зажигания American Bosch SF 14LU-10. Два высокооборотных центробежных турбо-наддува обеспечивали сжатие на низкой скорости 7,06:1, а на высокой скорости 10,06:1. Несколько расширился носовой обтекатель самолета. Экипаж самолета теперь состоял из следующих членов: пилот, хвостовой стрелок, штурман-радист-заряжающий, башенный стрелок-механик, бортовой стрелок-оператор камеры. Прототип поднялся в воздух 15 мая 1943 года. Самолет пилотировал Эд Верджин, ему ассистировал механик Гас Пиктайрн.

B-25G-10 (42-65128) в стандартном камуфляже во время испытаний. Опознавательные таки с красным кантом, середина 1943 года.

B-25H-I с четырьмя 12,7-мм пулеметами в носовом обтекателе. Видны разнесенные бортовые огневые точки.

В-25Н-1 (43-4198) в камуфляже Olive Drab 41/Neutral Gray 43. Опознавательные знаки с красным кантом.

После серии пробных полетов было решено вернуть на самолет штатные двигатели Wright R-2600-13. Предсерийный В-25Н (43-4105) 31 июля 1943 года поднял в воздух испытатель Роберт Чилтон. Через две недели самолет приняли на вооружение ВВС США и пустили в серию.

Начиная с серии В-25Н-5 (43-4535) с самолета убрали бомбодержатель для 2000-фунтовой бомбы (907 кг), поскольку на практике он почти не использовался и лишь загромождал бомбоотсек. На самолете 43-4405 на левый борт установили два 12,7-мм пулемета с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. В результате В-25Н помимо 75-мм пушки теперь нес 14 12,7-мм пулеметов! Самолет также мог брать до 3200 фунтов (1450 кг) бомб или одну 907-кг торпеду. Прицел спарили с фотокамерой, а бомбодержатели получили электрический привод. Серия В-25Н-10 началась машиной 43-4705. На самолетах этой серии изменилась приборная лоска, усилено спасательное оборудование и изменена конструкция гидропривода тормозов шасси.

В-25Н-5, вид спереди. Обратите внимание на противопроблесковые полосы на капотах двигателей.

B-25G

В-25Н

B-25G (слева) В-25Н

B-25H-I в Инглвуде. Самолет не окрашен.

Первые В-25Н стали прибывать в боевые части в феврале 1944 года. Основной тактикой атаки было открыть огонь с высоты 300 м и продолжать стрелять, снижаясь до 150 м. Пилот наводил машину на цель с помощью прицела N-6A. В среднем, за один боевой заход удавалось выстрелить три раза из 75-мм пушки. Первый опыт показал, что В-25Н принципиально не превосходит пулеметный «Strafer». Кроме того, целей для 75-мм пушки было немного, а в подавляющем большинстве случаев вполне хватало 12.7-мм пулеметов. В результате на юге Тихого океана от использования пушечных В-25 отказались к августу 1944 года.