Михаил Барятинский - Лёгкие танки БТ-2 и БТ-5

Остались без изменения двигатель, главный фрикцион, коробка передач, бортовые фрикционы, тормоза, приводы управления, рулевое управление передних колёс при колёсном ходе, башня и вооружение.

Частичным переделкам подвергся корпус за счёт установки новых подкосов, увеличения расстояния между боковыми стенками, установки кормового бензобака и бронировки картера бортовой передачи. Изменились ведущий вал бортовой передачи, балансиры опорных катков, подвеска, ведущие колёса гусеничного хода. Был введён ряд новых механизмов трансмиссии колёсного хода: синхронизатор, угловая коробка, верхние коробки, карданные валы, привод ведущих колёс колёсного хода, привод переключения синхронизатора. Система питания топливом переделана с трёх бензобаков поочерёдно на питание от каждого бака в отдельности (по желанию), бензобаки изготовили новые.

БТ-ИС на испытаниях. У машины на нижнем снимке демонтирована передняя пара опорных катков.

Сборка танков БТ-ИС на базе БТ-5 на заводе № 48. 1936 год.

БТ-ИС с дополнительными наклонными бортами. 1937 год.

БТ-ИС.

1 — синхронизатор, 2 — полужёсткая зубчатая муфта, 3 — угловая коробка, 4 — промежуточный валик, 5 — верхняя коробка, 6 — кардан, 7 — составной карданный вал, 8 — привод ведущих колёс, 9 — ведущие колёса, 10 — задний балансир, 11 — управляемое колесо.

Вращение к трансмиссии колёсного хода передавалось от конической пары ведущего вала бортовой передачи к синхронизатору. От него через полужёсткую зубчатую муфту — валу угловой коробки, а затем через муфты и промежуточный валик — валу первой верхней коробки. От последней вращение передавалось последовательно ко второй и третьей верхним коробкам. От верхних коробок с помощью карданов и составных карданных валов — приводу ведущих колёс и от него самим колёсам. Тип и конструкция подвески БТ-ИС сохранилась та же, что и у БТ-5, с той лишь разницей, что гитару заменили задним балансиром.

Танки прошли от 1500 до 2500 км, в основном на колёсах. БТ-ИС показали значительно большую проходимость и живучесть по сравнению с БТ-5 и БТ-7: они хорошо передвигались при потере одной гусеницы, одного или двух катков. Несмотря на выявленные недостатки — слабость шестерён синхронизаторов, перегрузку резины задних колёс, срыв резьбы штоков вертикальных свечей и плохой доступ к дополнительной трансмиссии — армейская комиссия пришла к выводу, что БТ-ИС на вооружение следует принять. Начальник АБТУ РККА Г. Г. Бокис отдал распоряжение: изготовить в 1937 году установочную партию в 5 машин БТ-ИС. На них предполагалось установить наклонную бортовую броню и устранить выявленные недостатки, а в 1938 году заводу № 48 надлежало выпустить уже 300 БТ-ИС. Но до конца 1937 года была изготовлена только одна такая машина на базе БТ-5, имевшая дополнительные наклонные борта из 6-мм брони. В связи с арестом в начале 1938 года Н. Ф. Цыганова и других членов КБ дальнейшие работы по этим машинам были прекращены.

Наибольшее число экспериментов с танками БТ всех модификаций проводилось с целью приспособить их для использования в качестве инженерных машин. Разрабатывались и испытывались различные варианты перевозчиков фашин, танки с болотоходными гусеницами разных типов — как металлическими, так и деревянными. Боевые машины оснащались «хвостами» и «носами» для успешного преодоления противотанковых рвов.

Самыми же сложными и интересными были мостоукладчики. Всего разработали и построили несколько типов таких танков, отличавшихся в основном принципом укладки моста. Кроме того, существовало несколько вариантов самих мостов.

Удачной конструкцией деревянного моста можно считать образец Научно-исследовательского института инженерной техники (НИИИТ) РККА, построенный по проекту инженера Александрова в 1935 году. Он имел две колеи (фермы) шириной 0,4 м, связанных между собой рамками жёсткости. Колея в продольном сечении имела двояковыпуклую форму, а в поперечном — форму двутавра. Расстояние между колеями составляло 1,66 м. При перевозке мост устанавливался на крыльях и на передних стойках, прикреплённых к кронштейну передней трубы танка. Мост, уложенный на машину, сбрасывался с неё на препятствие с помощью подкидного бруса при движении машины вперёд на 1-й скорости. Масса моста с приспособлением составляла 1050 кг, а длина 7 м.

На основании испытаний, проведённых в марте — апреле 1935 года, был сделан вывод, что конструкция моста в основном удовлетворяет предъявленным к ней тактико-техническим требованиям. Однако серийно этот мостоукладчик так и не выпускался. В 1934 году Инженерное управление РККА начало разработку 9-метрового металлического моста, перевозимого на танке БТ. Машина получила обозначение СБТ (сапёрный БТ). На основании испытаний первого образца, проведённых в 1936 году, сапёрно-танковое отделение НИИИТ РККА разработало новый вариант СБТ на базе БТ-2 с рычажным приводом для укладки моста, сконструированным Гипстальмостом.

Танк БТ-5, оборудованный устройством для перевозки и сброса фашины.

БТ-5 с «носом».

Серийный БТ-5 с установленным на крыше моторного отделения устройством для растаскивания проволочных заграждений. Кошка, снабжённая тросом, выстреливалась при помощи порохового заряда.

Мостовой танк, построенный по проекту НИИИТ РККА, во время полигонных испытаний. Март 1935 года.

Танк-мостоукладчик СБТ. Хорошо видна башня от танка Т-38.