Михаил Барятинский - Средний танк Т-34

В связи со срочной разработкой чертежей встал вопрос о привлечении дополнительных конструкторских сил. В начале 1939 года было проведено объединение имевшихся на заводе № 183 трёх танковых КБ (КБ-190, КБ-35 и КБ-24) в одно подразделение, которому присвоили шифр — отдел 520. Одновременно произошло слияние в один всех опытных цехов. Главным конструктором отдела 520 стал М. И. Кошкин, начальником КБ и заместителем главного конструктора — А. А. Морозов, заместителем начальника — Н. А. Кучеренко.

К маю 1939 года опытные образцы новых танков изготовили в металле. До июля обе машины проходили в Харькове заводские испытания, а с 17 июля по 23 августа — полигонные. При этом в отчёте об испытаниях указывалось, что ни та ни другая машины не были полностью укомплектованы. В наибольшей степени это касалось А-32. На нём отсутствовали оборудование ОПВТ, предусмотренное проектом, и укладка ЗИП; 6 опорных катков из 10 были заимствованы у БТ-7 (они были уже родных), не полностью оказалась оборудована и боеукладка.

Что касается отличий А-32 от А-20, то комиссия, проводившая испытания, отметила следующее: первый не имеет колёсного привода; толщина его бортовой брони 30 мм (вместо 25 мм); вооружён 76-мм пушкой Л-10 вместо 45-мм; имеет массу 19 т. Боеукладка как в носу, так и на бортах А-32 была приспособлена для 76-мм снарядов. Из-за отсутствия привода на колёсный ход, а также наличия 5 опорных катков внутренняя часть корпуса А-32 несколько отличалась от внутренней части А-20. По остальным же механизмам А-32 существенных отличий от А-20 не имел.

В ходе испытаний были уточнены ТТХ обоих танков.

В ходе заводских испытаний А-20 прошёл 872 км (на гусеницах — 655, на колёсах — 217), А-32 — 235 км. На полигонных испытаниях А-20 прошёл 3267 км (из них на гусеницах — 2176), А-32 — 2886 км.

Председатель комиссии полковник В. Н. Черняев, не решаясь отдать предпочтение одной из машин, написал в заключении, что оба танка успешно выдержали испытания, после чего вопрос опять повис в воздухе.

23 сентября 1939 года состоялся показ танковой техники руководству Красной Армии, на котором присутствовали К. Е. Ворошилов, А. А. Жданов, А. И. Микоян, Н. А. Вознесенский, Д. Г. Павлов и другие, а также главные конструкторы представляемых танков. Помимо А-20 и А-32, на подмосковный полигон доставили тяжёлые танки KB, СМК и Т-100, а также лёгкие БТ-7М и Т-26.

А-32 «выступил» весьма эффектно. Легко, даже изящно и в хорошем темпе танк преодолел ров, эскарп, контрэскарп, колейный мост, вброд перешёл реку, поднялся по косогору с подъёмом больше 30° и в заключение сбил носовой частью бронекорпуса большую сосну, вызвав восхищение зрителей.

По результатам испытаний и показа было высказано мнение, что танк А-32, имевший запас по увеличению массы, целесообразно защитить более мощной 45-мм бронёй, соответственно повысив прочность отдельных деталей.

Впрочем, в это время в опытном цехе завода № 183 уже велась сборка двух таких танков, получивших заводской индекс А-34. Одновременно в течение октября — ноября 1939 года велись испытания двух А-32, догруженных на 6830 кг, то есть до массы А-34.

Завод торопился собрать новые танки к 7 ноября, бросив на это все силы. Однако возникавшие технические трудности, главным образом, с силовыми установками и силовыми передачами, тормозили сборку. И это несмотря на то, что все агрегаты и узлы тщательно собирались, все резьбовые соединения обрабатывались горячим маслом, а трущиеся поверхности пропитывались очищенным тавотом. Игнорируя протесты военпредов, в коробки передач установили только импортные подшипники. Беспрецедентной отделке подвергались и внешние поверхности корпусов и башен.

Не способствовала ускорению производства и весьма сложная технология изготовления броневых деталей для этих двух танков. В частности, лобовая часть корпуса выполнялась из цельного броневого листа, который сначала подвергался отпуску, затем изгибался, правился и вновь поступал на термообработку. Заготовки коробились при отпуске и закалке, покрывались трещинами при гибке, а их большие размеры затрудняли процесс правки. Башня также сваривалась из крупных гнутых бронелистов. Отверстия (например, амбразура пушки) вырезались после гибки, что вызывало большие трудности при механической обработке.

Тем временем, ещё до изготовления машины в металле, 19 декабря 1939 года постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 44Зсс танк был принят на вооружение Красной Армии под обозначением Т-34.

Один из первых серийных танков Т-34. 1940 год. (Фото из коллекции М. Барятинского)

Танк Т-34 с 76-мм пушкой Ф-34 во время испытаний на Гороховецком полигоне, ноябрь 1940 года. (Фото из коллекции М. Барятинского)

Сборку первого А-34 закончили в январе 1940 года, второго — в феврале. И сразу же начались войсковые испытания, ход которых отражался в отчётах.

«Первая [машина] А-34 прошла 200 км испытаний. Проходимость хорошая. Сопровождающий БТ часто застревает, и приходится вытаскивать [его] 34-й.

Видимость в движении отвратительная. Стёкла потеют, забиваются снегом через 7–10 минут. Дальнейшее движение невозможно, требуется прочистка стёкол снаружи.

В башне при этой системе тесно.

15.02.40 г. из пробега возвратились. Машину поставили на установку маски.

А-34 вторая — произвели обкатку, механизмы работают нормально».

После 250 км пробега на первом А-34 вышел из строя двигатель, проработавший всего 25 моточасов. Его пришлось заменить новым. К 26 февраля эта машина прошла только 650, а вторая — 350 км. Стало очевидно, что завершить весь объём испытаний пробегом — 2000 км — до правительственного показа, назначенного на март, не удастся. А без этого танки не могли быть допущены к демонстрации. Тогда-то и возникла идея перегнать оба А-34 из Харькова в Москву своим ходом и «накрутить» таким образом необходимый километраж. На специальном заседании парткома завода ответственным исполнителем пробега был назначен М. И. Кошкин.

Утром 5 марта (по другим данным, в ночь с 5-го на 6-е) колонна из двух А-34 и двух тягачей «Ворошиловец», один из которых был оборудован под жильё, а другой — до отказа забит запчастями, взяла курс на Москву. Из соображений секретности маршрут пробега был проложен в обход крупных населённых пунктов и основных дорог. Мостами через реки разрешалось пользоваться только в случае невозможности перейти реку по льду и в ночное время. График пробега учитывал не только время движения и отдыха, но также и расписание поездов на пересекаемых железнодорожных линиях, и прогноз погоды на маршруте. Средняя скорость движения колонны не должна была превышать 30 км/ч.