М. Орлов - Истребитель ЛаГГ-3

Перед вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящён советскому истребителю ЛаГГ-3. Эта машина внесла заметный вклад в действия нашей авиации в первые годы Великой Отечественной войны. Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями и вариантами окраски этой интересной машины.

Последний выпуск 2005 г. расскажет об окраске и обозначениях самолётов ВВС Великобритании в период Второй мировой войны.

С начала 2006 г. «Авиаколлекция» будет выходить ежемесячно. В первой половине года вас ждут номера о знаменитом бомбардировщике ТБ-1, французском вертолёте «Пума», летающей лодке Бе-6, японском палубном истребителе А5М и реактивном бомбардировщике Ил-28 (два выпуска).

Редакция будет рада получить от вас письма с замечаниями и дополнениями к опубликованным материалам, а также с благодарностью познакомиться с вашими пожеланиями на будущее.

На 1-й стр. обложки — полноразмерный макет истребителя ЛаГГ-3, стоящий на площадке боевой техники на Поклонной горе в Москве.

1. Архипенко Ф. Ф. Записки лётчика-истребителя, М., 1999.

2. Иванов П. Н. Крылья над морем, М., 1973.

3. Исаенко Н. Ф. Вижу противника, Киев, 1981.

4. Кудымов Д. А. Крылом к крылу, Таллин, 1987.

5. Нудельман А. Э. Пушки для боевых самолётов, М., 1988.

6. Шинкаренко Ф. Ф. Испытано на фронте//Авиация и космонавтика, 1975, № 7.

ВИАМ — Всесоюзный институт авиационных материалов;

гв. — гвардейский;

ГКО — Государственный комитет обороны;

иап — истребительный авиационный полк;

НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;

НКАП — Народный комиссариат авиационной промышленности;

ОКБ — Опытное конструкторское бюро;

ПВО — противовоздушная оборона;

РО — «ракетное орудие» (пусковая установка PC);

шап — штурмовой авиационный полк

ЛаГГ-3 на аэродроме Будово, Калининский фронт, 1942 г.

Работа над созданием будущего ЛаГГ-3, видимо, началась в конце 1938 г. Прекрасно зная возможности отечественной авиационной промышленности, сотрудники 1-го Главного управления НКОП В. П. Горбунов и С. А. Лавочкин, размышляя о том, каким должен быть современный самолёт-истребитель, единодушно сошлись во мнении, что стране нужна цельнодеревянная машина, но с использованием новинки — дельта-древесины. Главные требования военных им были хорошо известны: максимальная скорость — не менее 600 км/ч, пушечное вооружение, лётчик должен быть защищён бронёй, а баки — протектированы.

Вскоре к ним присоединился третий конструктор — М. И. Гудков. С разрешения наркома М. М. Кагановича группа обосновалась на заводе в Кунцеве, изготовлявшем самолётные винты и лыжи. Лидером образовавшегося триумвирата довольно быстро стал Лавочкин, с головой ушедший в работу. Облик будущего истребителя сформировался после получения чертежей пушечного мотора М-105П. В начале 1939 г. был готов предварительный проект машины. Одной из его основных «изюминок» являлось широкое применение уже упомянутой дельта-древесины.

Работая в наркомате, Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Они изготавливались из дерева или из алюминиевых сплавов. Но во второй половине 1930-х гг. появилась технология изготовления полуфабрикатов из склеенных и пропитанных бакелитовым лаком листов шпона. Подобный материал по прочности соответствовал обычной фанере, но отличался от неё влагостойкостью. Чуть позже специалисты завода «Карболит» усовершенствовали эту технологию. Пакет, собранный из шпона толщиной 0,5 мм и пропитанный бакелитовым лаком, прессовали при температуре 145–150° и давлении 1–1,1 кг/мм 2. Вот этот материал создатели и назвали дельта-древесиной. Такая уплотнённая древесина имела предел прочности 27 кг/мм 2, что более чем в два раза превышало этот показатель для сосны (11 кг/мм 2) и приближалось по прочности к супердюралю (этот алюминиевый сплав имел предел прочности 45 кг/мм 2). Кроме этого, новый материал отличался влагостойкостью и плохо воспламенялся.

Изучение свойств дельта-древесины привело авиаконструкторов к выводу о возможности использования её в конструкции нового истребителя. Это позволило бы сделать машину лёгкой и прочной, в минимальной степени применяя металл. В то время основным технологическим процессом на советских авиазаводах была деревообработка. Ощущалась острая нехватка легированных сталей, использовавшихся в ферменных конструкциях, алюминиевые сплавы тоже являлись дефицитом.

В плане опытного самолётостроения 1-го Главного управления НКАП, составленного в марте 1939 г., ОКБ-301 предписывалось разработать эскизный проект и построить макет пушечного истребителя деревянной конструкции с мотором М-105. Спустя четыре месяца, 29 августа, Комитет обороны СССР принял постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолётов и по строительству новых опытных типов». Истребитель Горбунова, Лавочкина и Гудкова очень удачно «вписывался» в этот документ, и в следующем постановлении, вышедшем в тот же день, уже прямо говорилось о создании самолёта И-301 (он же объект «К»).

Создатели ЛаГГ-3: слева направо — С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков.

1 сентября начальника 4-го отдела наркомата Горбунова и инженеров того же отдела Лавочкина и Гудкова перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках. Горбунов, видимо, как старший по прежнему рангу, получил статус главного конструктора. Постановлением предполагалась постройка двух машин с разными двигателями — М-105ТК-2 и М-106П. Первая из них представляла собой высотный истребитель, который должен был развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь нормальную дальность полёта 600 км, а с подвесными баками — 1000 км. Планировалось вооружить его двумя синхронными пулемётами ШКАС (калибра 7,62 мм) и парой БС (12,7 мм). В феврале 1940 г. новый самолёт требовалось предъявить на государственные испытания.