Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Испытания на третьей опытной машине «Ф-3», правда, без подвесных топливных баков, продолжил М. Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 года. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.

Испытания второй и третьей машин проходили довольно успешно, но осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете у М. Л. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво зажав управление рулем высоты.

Забегая вперед отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю. А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 метров, но с гораздо худшими последствиями — разрушился стабилизатор. Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного — манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250, — устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.

В 1946 году перед создателями первых реактивных истребителей партия поставила задание продемонстрировать их на параде 7 ноября над Красной площадью в Москве, и в соответствии с Приказом МАП № 617 от 12 сентября завод № 1 имени Сталина обязали изготовить десять машин (изделие «27») и к 20 октября предъявить их ВВС. Задача была чрезвычайно сложной, и для ее решения привлекли не только специалистов ОКБ-155, но и серийных заводов № 18 и № 24, прервав на время выпуск другой продукции. К тому же для гарантии успеха в производстве заложили с запасом 15 истребителей. В результате титанических усилий промышленности десять машин изготовили в срок, потратив на это 41 день. Изготовленные машины погрузили на железнодорожные платформы и отправили в ЛИИ для окончательной сборки, облета и подготовки к параду, который… так и не состоялся из-за нелетной погоды. Остальные машины, не укомплектованные двигателями, пушками и полным комплектом оборудования, остались в Куйбышеве.

Государственные испытания второго опытного экземпляра И-300 в НИИ ВВС начались 28 ноября 1946 года. В них участвовали летчики-испытатели А. Г. Прошаков, А. И. Хрипков, А. Г. Кубышкин, Ю. А. Антипов, П. М. Стефановский и Д. Г. Пикуленко. Ведущий инженер — А. С. Розанов.

В ходе государственных испытаний, кроме случая с разрушением стабилизатора, возникали и другие аварийные ситуации. Например, из-за дефекта топливной системы весной 1947 года отказал один из двигателей, и Д. Г. Пикуленко пришлось сажать машину на фюзеляж в поле.

Еще в ходе заводских испытаний М. Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект машины — остановку двигателей вследствие попадания в них пороховых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для ее замены орудием Н-37 калибра 37 мм.

В ходе государственных испытаний вооружения, проходивших на доработанном самолете № 106002 весной 1947 года, выяснилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа двигателям на высотах более 7000 метров приводит к их самовыключению.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с августовским 1947 года постановлением правительства, на стволы всех пушек самолета № 106004 установили газоотводящие трубы-глушители. Причем на орудиях НС-23 эти устройства были спрятаны под капотом, а на Н-37 выполнены в виде вертикальной «сплющенной» трубы, прозванной «бабочкой» и закрепленной на стволе. При выстреле она должна была отводить пороховые газы вверх и вниз от воздухозаборника. Одновременно с этим на самолете поставили прицелы АСП-1Н. В итоге самолет по сравнению с машиной 02 потяжелел на 68 кг.

Государственные испытания газоотводящих устройств проходили с 1 октября по 27 ноября 1947 года сначала в подмосковной Чкаловской, а затем с 7 декабря по 14 января, в связи с ухудшившейся погодой, в филиале НИИ ВВС в Саках (Крым), куда самолет доставили в разобранном виде. Ведущими были инженер В. А. Березин и летчик-испытатель А. П. Супрун.

В ходе испытаний выполнили 24 полета общей продолжительностью 13 часов 51 минута. В выводах акта по их результатам, в частности, отмечалось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа от 9000 оборотов в минуту двигателей до номинальных значений на высотах более 7000 метров приводила к их самовыключению.

Залповая стрельба из всех орудий влияния на работу двигателей не оказывала, как и прежде, до высоты 7000 метров. Этого не происходило и на номинальных режимах работы двигателей при скорости полета свыше 320 км/ч по прибору на высотах более 11 600 метров.

Залповая стрельба только из пушек НС-23 при одновременной даче газа с 8500 до 9500 оборотов в минуту на высотах до 10 700 метров и скоростях по прибору свыше 330 км/ч, а также из всех пушек с одновременной уборкой оборотов двигателей с 9500 до 8500 на высотах 8220 и 9700 метров при скоростях 462–430 км/ч (по прибору) влияния на работу двигателей не оказывала.

Что касается «бабочки», то она обладала малой живучестью и после 813 выстрелов разрушалась, что делало дальнейший полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания, и после трех-пяти выстрелов, особенно на большой высоте, приводил к сильным колебаниям самолета.

В итоге военные вынесли вердикт: самолет государственные испытания на отстрел оружия не выдержал.

При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей устранения влияния пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 («ФП») центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом снабдили глушителями, но эффекта это не дало. Проблема же борьбы с помпажными явлениями, связанными с попаданием пороховых газов, а впоследствии и ракет, в двигатели, остается актуальной и сегодня.