Игорь Приходько - Истребитель-бомбардировщик Су-17

Су-17М2 с парой блоков Б-8М.

Су-17М2 несут авиабомбы ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами для штурмовых низковысотных ударов.

Взлет парой Су-17М2.

С 32M2K проходивший испытания в НИИ ВВС.

Создавая модификацию М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места пилота все еще оставлял желать лучшего, хотя для ударного самолета это имело первостепенное значение. В декабре 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск С-32М2, вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17: одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую «спарку». Причем приоритет отдавался последней, ведь обучение по-прежнему приходилось вести на устаревших Су-7У, но многим характеристикам и особенностям управления заметно отличавшихся от Су-17

Проектирование двухместного варианта С-52У началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Его нос до шпангоута №13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Практически это был новый агрегат, а остальная часть с небольшими изменениями сокранилась от Су-17М2. Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз— предельный угол зрения теперь составил 15 вместо 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными и для «спарок», и для будущих Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины «спарки» осталась такой же, как и па Су-7У, новое широкое остекление и наклон фюзеляжа дали хорошую видимость с обоих кресел, а инструктор имел перископ для улучшения обзора па взлете и посадке, убиравшийся на больших скоростях.

Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабины. В гаргроте разместили элементы РЭО и топливный отсек, вписавшийся в конструкцию бака №2 и увеличивший его емкость на 285 л. Вторая кабина заняла место первого мягкого бака, таким образом, внутренний запас горючего по сравнению с С-32М2 уменьшился на 876 литров.

Впервые в семействе Су-17 новый самолет оснастили унифицированными креслами К-36Д. Они обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Оборудование машины практически не изменилось, но ДИСС перенесли из неаэродинамичной «ванны» прямо в обвод фюзеляжа. Несколько модернизировали и систему автоматического управления, которая стала теперь называться САУ-22МУ.

Су 17УМ раннего выпуска без подфюзеляжного гребня и с «коротким» килем.

Су-17УМ Ейского ВВАУЛ с ПТБ-1150.

«Спарка» с оригинальным предостерегающим «клином» воздухозаборника.

Чтобы компенсировать рост массы, левую пушку на «спарках» не устанавливали. Бомбовое и неуправляемое ракетное вооружение осталось таким же, как и на Су- 17М2, но ею вес ограничили 3000 кг. Опытный С-52У летчик-испытатель Кречетов поднял в воздух в сентябре 1975 года. После устранения недостатков со следующего года машина пошла в серию под именем Су-17УМ и стала поступать в войска Ее производство продолжалось до 1978 года и завершилось с появлением следующей учебной модификации самолета

В этом году одну из серийных «спарок» Су-17УМ доработали, установив РЭО из комплекта С-52, в том числе ЛДЦ «Клен» удлинили киль и установили подфюзеляжный гребень. В таком виде обновленный С-52УМЗ в октябре вышел на испытания, а с конца года уже был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе ремонтов под его стандарт переоборудовали и все старые Су-17УМ.

На экспорт поставлялся «коммерческий» Су-22УМ (С-52УМК). Первый полет он совершил в декабре 1979 года и находился в производстве с 1980 по 1982 год Силовую установку составил двигатель Р-29БС-300, хвостовая часть полностью соответствовала варианту Су-22 Кроме того, сняли дальномер «Фон», установили старую радиостанцию Р 802В и систему госопознавапия провели ряд других переделок.

Одноместная модификация С-52 разрабатывалась параллельно со «спаркой» с сохранением ее обводов и унификацией большинства элементов конструкции, Часть объема задней кабины заняли блоки рационально скомпонованного РЭО (состав оборудования самолетов первых серий оставался таким же как и на Су-17М2), а запас топлива увеличился но сравнению с «двойкой» на 260 кг. Для того чтобы сохранить возможность эксплуатации машины с грунта при возросшей массе» стоики шасси усилили.

Первый полет опытного С-52 состоялся в 1975 году. В следующем, 1976-м году началось его серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала «спарку», имевшую в плане более высокий приоритет.

Какое-то время в самом начале своей карьеры самолет назывался Су-19, но окончательно предпочтение было отдано привычному семнадцатому номеру и машина получила обо значение Су-17М3.

Опы тный С- 5? в музее ВВС в Монино.

С-52 летно-испытательной базы ОКЕ в ЛИИ.

Один из первых С-52 с четырьмя блоками Б-8М и ракетами Р-60.

Су-17МЗ с полной подвеской НАР-шесть блоков УБ-32-57.

Кок всегда, часть доработок вносилась уже по ходу выпуска. Выявленную еще на этапе «А» госиспытаний недостаточную путевую устойчивость при максимальном угле стреловидности (сказались «горбатые» очертания С-521 устранили только в 1978 году. когда с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой— «пилоткой», а под хвостовой частью самолета появился небольшой гребень, Таким же образом доработали и ранее сданные машины. С изделия № 56201 отказались от раздельного открытия створок носовой ниши шасси, гем самым, уменьшив их массу и упростив кинематику.