Авиация и Время 2016 № 04 (154)

Продолжение следует

Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 2,3 / 2016

Успех самолета Ан-22 во многом был связан с турбовинтовыми двигателями НК-12, созданными под руководством Н.Д. Кузнецова, которые сначала предназначались для стратегического бомбардировщика Ту-95. Для установки на Ан-22 они были модернизированы и оснащены новыми воздушными винтами АВ-90, что позволило в полтора раза увеличить тягу на взлете, обеспечив сбалансированную длину взлетно-посадочной полосы 2500 м.

Способность базироваться на относительно небольших и плохо подготовленных аэродромах стала для «Антея» самым необходимым качеством при строительстве Тюменского нефтегазового комплекса. Стремительно выросшие диаметры труб магистральных нефтяных и газовых линий потребовали доставки в труднодоступные районы Сибири мощнейшей строительной техники: роторных и ковшовых экскаваторов, бульдозеров, трубоукладчиков. Единственным самолетом, способным перевезти эту технику прямо на трассу трубопровода, оказался Ан-22. Благодаря его использованию, сроки строительства основных магистралей удалось сократить на 1,5-2 года.

Ан-22 №№ 01-01 и 01-03, не удовлетворявшие требованиям ВТА, остались в антоновском ОКБ на испытаниях и в 1969 г. первыми начали полеты с тяжелой техникой в Тюменском регионе. Самолеты, у которых не было даже автопилотов, стали осваивать короткие (1500 м) тамошние аэродромы. Экипажи Ю.Н. Кетова и В.И. Терского самоотверженно одолевали короткие ВПП строящихся аэродромов Нижневартовска, Сургута, Нефтеюганска. Им первым довелось столкнуться с особенностями погрузки-выгрузки гражданской гусеничной техники. Итог первого опыта оказался неутешительным. Оба самолета потребовали основательного ремонта грузовых рамп, силовой набор которых не выдержал натиска тракторных гусениц.

В конце 1969 г. произошла катастрофа военного Ан-22, возвращавшегося из Бангладеш. На эшелоне 6000 м случился обрыв лопасти воздушного винта двигателя № 3, который привел к обрыву всех лопастей этой пары винтов. От мощного толчка сработали датчики останова-флюгирования остальных трех двигателей, и «Антей» оказался в безмоторном полете. Гидравлическая система управления самолетом лишилась давления рабочей жидкости, но автоматически перешла в резервный серворулевой режим, обеспечив нормальное функционирование управления в течение 14 минут. Экипаж сумел запустить один двигатель, однако он не управлялся, сохраняя режим 0,85 от номинального.

Условия для безмоторной посадки были благоприятные: свободная бетонная ВПП длиной 3 км; ясная, тихая, теплая погода; отсутствие воздушного движения в районе аэродрома. Однако у экипажа не было самого главного — методики захода на посадку с тремя неработающими двигателями. Результат оказался трагическим: самолет приземлился за пределами ВПП, разрушился, сгорел, погибли 22 человека, включая экипаж и сопровождающих лиц. Во время расследования катастрофы выяснилось, что дефект, ставший причиной обрыва лопасти, возникал в месте, которое инструментально не контролировалось. Таким образом, под угрозой разрушения находились воздушные винты чуть ли не всего парка самолетов Ан-22. Пока завод-изготовитель воздушных винтов принимал срочные меры по решению проблемы, эксплуатацию «Антеев» пришлось остановить.

А строителей нефтепровода Александровское-Анжеро- Судженск «поджимала» весна — для своевременной состыковки трассы им надо было успеть проложить несколько десятков километров трубопровода до размокания грунта. Ан-22 № 01 -03 оказался единственным, не попавшим под запрет полетов. По указанию Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина и министра авиапрома П.В. Дементьева его срочно привели в летное состояние. Меня назначили командиром экипажа.

В напутствие от руководства я получил предупреждение: «С поломанной рампой лучше не возвращайся!». Встретившего нас в Омском аэропорту начальника строительного треста «Омсктрубопроводстрой» я предупредил, что ни одна гусеница не должна въехать в самолет без «наездов», эскизы которых начертил. Их следовало изготовить и доставить к самолету в течение двух дней, пока мы будем получать еще один «подарок» Косыгина — временный зимний аэродром (ВЗА) Прохоркино.

На следующий день, вооружившись рыбацкой пешней и рулеткой, мы прилетели на Ан-24 туда. Аэродром оказался просто замерзшим болотом! Сделав несколько лунок на рабочей части ВПП, мы получили неутешительный результат. Средняя глубина промерзания — 35 см, дальше — болотная жижа. Выдержит ли это 210т нашего «Антея»? 50-тонные Ан-12 летают, нам тоже отступать некуда. Не выдержит ВПП, пусть премьер с министром и вытаскивают, они принимали решение!

Нам повезло: морозы усилились. В день нашего прилета в Прохоркино сюда пришел «сибирский максимум»: давление 800 мм ртутного столба при температуре воздуха у земли -42°С. Через несколько дней от морозов поперек ВПП стали появляться глубокие трещины, и инспекция Аэрофлота запретила полеты Ан-12. Пользуясь своим правом инспектора Минавиапрома, я записал в журнал руководителя полетов разрешение на полеты Ан-22, и конвейер Омск-Прохоркино-Омск заработал ежедневно.

Сомнения в прочности нашего ВЗА получили неожиданное подтверждение. Утонул танковый тягач, который мы накануне привезли из Киева. Вечером у строителей не хватило водки, и они махнули за ней на тягаче в соседнее село. Хорошо хоть экипаж успел отбежать от тонущей машины.

В очередной раз утром мы вылетали из Омска в Прохоркино. Загрузка — 56 т: трубоукладчики, бульдозеры, ковшовый экскаватор. Для вылета допустимая видимость — 600 м, но в случае необходимости вернуться в Омск уже нельзя, надо уходить на запасной. Тем не менее, записываю решение о вылете в журнал диспетчера. Вылетаем. Через 20 минут запрыгали стрелочки уровня гидросистемы, и жидкость ушла. Советуюсь с инженером по эксплуатации: Леонид Васильевич Жебровский говорит, что две банки жидкости АМГ-10 есть, и один из двух ручных насосов работает. Принимаю решение лететь в Прохоркино. Снижаемся заранее. Передняя стойка шасси вышла сразу, остальные идут очень медленно. Надо выпускать закрылки, а они остановились на 8° и дальше не идут. Производительность ручного насоса сравнялась с утечками в системе. Полтора километра нашего ВЗА не хватит для пробега, тормозов нет, во второй банке жидкость на дне. Уходить некуда. Вывожу самолет на скорость начала сваливания. Получается 280 км/ч. Устанавливаю 290, идем «животом вперед». 280 — касание. Надо быть готовым влететь в снег в конце полосы. Но переведенные на реверс воздушные винты тормозят со страшной силой. Ага! Вот когда пригодился «сибирский максимум».