Авиация и Время 2016 № 04 (154)

Параллельно с испытаниями опытных машин на заводе в Бербанке разворачивалось производство предсерийной партии из 17 самолетов, получивших обозначение YF-104A. Во время их изготовления отрабатывался весь технологический процесс для массового производства истребителя.

В конструкцию этих самолетов было внесено немало изменений. Как раз к моменту начала работ над YF-104 фирма «Дженерал Электрик» выпустила опытную серию двигателей XJ79-JE-3 с тягой на форсаже 6700 кгс, которые немедленно решили установить на все 17 самолетов. Flo двигатель J79 имел большие геометрические размеры, поэтому фюзеляж YF-104A пришлось удлинить на 1,65 м, за счет цилиндрической вставки за кабиной летчика.

Больший диаметр двигателя не позволил сохранить прежнее положение проводки управления стабилизатором, рулем направления и воздушными тормозами, и конструкторы вынесли ее в небольшой гаргрот.

Следующие серьезные изменения коснулись воздухозаборников. Конструкторы изменили их форму и, наконец, установили систему регулирования. Кроме того, у входа в новый воздухозаборник появилась небольшая щель, которая направляла часть воздуха через двигательный отсек к форсажной камере. Этот воздух охлаждал ее и одновременно уменьшал донное сопротивление самолета. В состав оборудования YF-104A ввели радиотехническую систему ближней навигации TACAN и усовершенствовали систему управления огнем.

Учитывая результаты испытаний XF-104 на устойчивость, предсерийные истребители оборудовали системой, предотвращавшей «перетягивание» ручки управления и выход машины на закритические углы атаки. По достижении заданного значения угла система вызывала энергичную тряску ручки, а если летчик продолжал тянуть ее на себя, то ручка принудительно отклонялась в обратном направлении, и стабилизатор переводился на пикирование.

На самолетах появилась возможность подвески вооружения под крылом на двух пилонах. Подфюзеляжный пилон изначально рассчитывался только на подвеску ядерной бомбы. В ходе эксплуатации серийных машин на него разрешат подвеску баков с напалмом и пушечных контейнеров. Доработки привели к возрастанию максимальной взлетной массы на 1444 кг.

Второй предсерийный YF-104А во время показа на авиабазе Палмдейл. Секретные воздухозаборники закрыты обтекателями. 16 февраля 1956 г.

Предсерийный YF-104A № 55-2961 во время отработки в NASA системы реактивного управления по программе подготовки к сверхвысотным полетам

YF-104A № 55-2965, потерпевший аварию 13 ноября 1959 г.

Первый YF-104A (N9 55-2955) выкатили из сборочного цеха в феврале 1956 г. Его опять разобрали и, соблюдая секретность, перевезли на авиабазу Эдвардс. 17 февраля летчик-испытатель Герман Салмон совершил первый облет самолета.

За день до этого события на авиабазе Палмдейл (Palmdale) в Калифорнии для военных устроили закрытый показ второго YF-104A (№ 55-2956). Воздухозаборники машины скрывали временные обтекатели, чтобы не рассекречивать их систему регулирования.

Необычный вид самолета поразил даже видавших виды специалистов, и его мгновенно окрестили «ракетой с крыльями». Машину представляли Кларенс Джонсон и летчик-испытательТони ЛеВиер. Последний заявил, что скорость нового истребителя ограничивается только опасным перегревом конструкции, и на большой скорости ему приходилось больше обращать внимание не на указатель приборной скорости, а на указатель температуры. ЛеВиер не обошел вниманием и высокую скороподъемность истребителя. По его словам, начав подъем на высоте 9000 м при скорости 1М, самолет за несколько секунд забирается на 21000 м и при этом разгоняется до порядка 1,5М. По мнению летчика, такие характеристики приведут к полному изменению тактики воздушного боя, который сведется к преследованию противника и его перехвату на высокой скорости без какого-либо подобия маневренного боя.

Fla церемонии впервые объявили официальное название самолета Starfighter (с англ. — звездный боец). Первые официальные фотографии, сделанные во время показа, военные передали прессе только через месяц, а внешний вид воздухозаборников рассекретили в середине лета 1956 г.

Все 17 предсерийных самолетов использовались для испытаний по различным программам. На них оценивались прочностные характеристики F-104, варианты конструкции системы управления пограничным слоем, ранние модификации двигателей J79 (-3, -ЗА, -ЗВ) и вооружение. По их результатам в конструкцию вносились новые изменения. Так, под фюзеляжем появился гребень длиной 1,5 м, улучшавший путевую устойчивость на сверхзвуковой скорости. Конструкцию фюзеляжа усилили для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки до 7,3д. В составе вооружения появились ракеты АІМ-9В Sidewinder с пусковыми устройствами на законцовках крыла.

На самолетах этой партии было установлено несколько мировых рекордов. 7 мая 1958 г. м-р Говард Джонсон (Howard С. Johnson) установил абсолютный мировой рекорд, поднявшись на высоту 27811 м и превысив достижение французского самолета SO-9050 Trident на 3593 м. Через 9 дней к-н Уолтер Ирвин (Walter W. Irwin) установил еще одно достижение — абсолютный рекорд скорости 2259,94 км/ч.

Большинство самолетов YF-104A было потеряно в различных авариях. Оставшиеся машины фирма доработала по стандарту серийных F-104A и передала ВВС. Один самолет (№ 55- 2961) использовался в исследовательском центре NASA.

В 1960 г. ВВС сняли с вооружения бывшие YF-104A. Четыре самолета (№№ 55-2956, 2957, 2969, 2971) переоборудовали в беспилотные мишени QF-104A, которые уничтожили в ходе учебных стрельб.

До нашего времени сохранились только два предсерийных «Старфайтера». Попавший в NASA сейчас находится в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне, а самолет № 55-2967 демонстрируется на мемориальной стоянке Академии ВВС в Колорадо Спрингс.

Предсерийный «Старфайтер», доработанный до стандарта F-104A

Серийный F-104A (№ 55-2969) и двигатель J79. Ориентировочно 1960 г.

Согласно подписанному 2 марта 1956 г. контракту, ВВС заказали 156 самолетов в варианте истребителя F-104А и 18 — разведчиков RF-104A. Истребители представляли собой копии последних машин установочной партии со всеми усовершенствованиями. Причем первые 35 самолетов с двигателями J79-GE-3 использовали для войсковых испытаний. Работа над разведчиком началась в ноябре 1954 г. Предполагалась установка фотооборудования вместо РЛС в носовом отсеке. Однако контракт на его производство отменили в январе 1957 г., и разработку прекратили.