Авиация и Время 1997 № 3 (23)

Хочу также отметить эксплуатационную сложность и низкую надежность противолодочного оборудования Бе-12. Редкая летная смена с боевым применением обходилась без отказов и замечаний в работе, хотя в училище использовался очень ограниченный комплект вооружения: гидроакустические буи, ориентирные морские и практические бомбы П-50-75. Для качественной подготовки самолетов жизнь вынудила нас выработать свою четко спланированную последовательно-параллельную систему обслуживания.

Необходимо сказать и об опасности покидания Бе-12 экипажем: траектория катапультирования летчиков проходит близко от вращающихся винтов, а радист, выпадая из аварийного люка, пролетает, чуть не задевая правую шайбу ВО. Но я расскажу об удачном использовании аварийно-спасательного оборудования. День 4 сентября 1975 г. был в жизни 163-го УАП торжественным: начинались государственные полеты с курсантами-выпускниками 4 курса. Пошел на взлет и борт №34. Состав экипажа: командир отряда м-р Марчишин В.М., правый летчик - ст. л-т Матвиенко В.В., штурман-инструктор к-н Садиев К., двое курсантов-выпускников и воздушный радист. После взлета и правого разворота экипаж обнаружил заклинение в системе управления элеронами. Самолет из правого крена не выходил, несмотря на все прилагаемые усилия. По спирали Бе-12 набрал высоту порядка 1500 м, а на земле в это время мучительно искали выход из аварийной ситуации. Через 50-55 минут полета было принято решение о покидании самолета. Садиев помог это сделать курсантам, затем сам выпрыгнул через носовой донный люк, радист - через бортовую дверь, а летчики катапультировались. Все прошло благополучно, правда, радист приземлился без обуви, а командир лишился наручных часов. Расследование происшествия показало, что причиной заклинения стало выворачивание (из-за нарушения технологии монтажа) болта крепления балансира элерона, который попал в щель между ним и остальной конструкцией крыла.

Самое страшное в полете - паника в экипаже. В силу печальной необходимости мне пришлось участвовать в расследовании ряда летных происшествий, но такой паники, как при катастрофе Бе-12 №7600805 (бортовой №32), мне не приходилось видеть, точнее, слышать по записи бортового магнитофона МС-61. 14 июня 1982 г. в Мариуполе выполнялись обычные полеты с боевым применением на полигоне Багерово. В состав экипажа самолета №32 входили: командир - к-н А.М.Ачкасов, помощник - ст. л-т В.Поздеев, штурман - курсант 4 курса Мищенко и воздушный радист. Через 20- 30 минут полета, выполнив бомбометание, экипаж возвращался на аэродром, когда сработала сигнализация "Пожар" и разрядилась 1 очередь огнетушителей. И вот она - паника. Командир, не разобравшись в происшедшем, взвинтил себя и весь экипаж. Он начал хаотично, необдуманно нажимать лампы-кнопки на щитке пожаротушения. В результате был ошибочно выключен (с флюгированием воздушного винта) левый двигатель, а в правый - разряжен фреон из противопожарных баллонов. Единственным человеком, сохранившим хладнокровие, оказался Поздеев. Он как мог пытался успокоить командира и экипаж, но было поздно. За 10-12 км до косы Обиточной выключился и правый двигатель. Самолет приводнился грубо, против волны (что недопустимо), с вертикальной перегрузкой более 5д, разрушился на 3 части и стал тонуть. В катастрофе погибли ст. л-т Поздеев, который зацепился жгутом питания аварийной радиостанции Р-855УМ за подножку катапультного кресла и не смог всплыть, и курсант Мищенко, которому не позволил спастись раскрывшийся парашют. Самолет подняли со дна моря только на 3 или 4 сутки. В результате расследования выяснилось, что система пожаротушения сработала из-за того, что разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла недопустимо повысилась температура. Ну, а дальнейшее сделал командир корабля к-н Ачкасов.

Бе-12 остался в памяти трудным, многострадальным в эксплуатации самолетом, с которым все время необходимо быть начеку и от которого можно ждать совершенно неожиданных отказов. Для безопасных полетов на нем требуется высокое мастерство экипажа и качественная подготовка самолета со стороны инженерно-технического состава.

Полковник Анатолий Н.Павленко/ Академия ВС Украины, Киев

После распада СССР Украине достались три Бе-12, которые базировались на аэродроме Кульбакино (Николаев) 33-го ЦБП и входили в состав 316-й ОПЛАЭ. В свое время они использовались для повышения квалификации, переучивания летного состава и проведения исследований по разработке и совершенствованию методов поиска и поражения ПЛ. Согласно договоренностям по разделу ЧФ, дополнительно в состав морской авиации Украины были переданы 10 Бе-12ПЛ и 1 Бе-12ПС[* Под такими обозначениями самолеты значатся в ВМС Украины]. Самолеты поступили из расформированного в октябре 1995 г. 318-го ОПЛАП, который базировался в Донузлаве и насчитывал 19 Бе-12ПЛ и 2 Бе-12ПС. Машины были переданы без вооружения, а в 33-м ЦБП вооружить их не смогли, т.к. в его составе имелись только учебно- боевые части, в которых по штату не предусматривалось наличие боевых комплектов для всех типов летательных аппаратов. Центр располагал лишь небольшим количеством устаревших буев РГБ-НМ1 с просроченными источниками питания и практических торпед АТ-1, которые не могут быть использованы для боевого применения. Впрочем, с современной точки зрения оборудование Бе-12, так же, как и их штатное вооружение, не отвечает требованиям противолодочной борьбы. Так, его средства поиска ПЛ фактически не в состоянии обеспечить достаточно точное определение ее местоположения под водой для эффективного применения оружия.

Невольно возникает вопрос: зачем же нужен Украине самолет, оборудование которого устарело, а вооружение вообще отсутствует? Ответ прост: другого противолодочного самолета у нас просто нет. Денег на разработку и серийный выпуск новой машины ПЛО также нет. Да если бы они и были - создавать свой противолодочный самолет для закрытого моря площадью всего 423 тысячи км² экономически нецелесообразно, ведь потребность ВМС Украины в нем может составить не более 10-12 единиц. Закупка самолетов ПЛО западного производства также вряд ли реальна - стоимость "Атлантика" более 50 млн. USD. Кроме того, для них необходимо дополнительно закупать средства поиска и поражения, эксплуатационное оборудование и запасные части. Казалось бы, проще всего возобновить производство "родных" для Бе-12 средств поиска и поражения ПЛ. Однако и это невозможно! Некоторые его штатные буи не выпускаются промышленностью уже 20 лет, торпеды - 30 лет, а источники питания к буям - около 15 лет. Естественно, давно сняты с производства и комплектующие этих изделий.