Авиация и Время 1997 № 2 (22)

В результате уполномоченный ГУАП в Америке отказался в октябре 1938 г. передать Прокофьеву-Северскому 21 тыс. долларов, оставшуюся не выплаченной по договору о технической помощи. "Амторг" также прекратил оплачивать испытания модели SEV-2PA-L в аэродинамической трубе. В ответ летчик-президент "указал на дверь" прибывшим к нему на завод очередным советским специалистам. Дальнейшие объяснения прервала новая "чистка" советского дипаппарата и репрессии в авиационной промышленности. К переговорам о завершении взаимоотношений с компанией "Северский" вернулись только в июле 1939 г. В это время большие изменения произошли и на фирме. Прокофьев-Северский решением Совета директоров лишился своего места президента фирмы. Новое руководство компании, переименованной в "Рипаблик", согласилось в обмен за причитающиеся ей по договору деньги предоставить "Амторгу" двигатель Райт GR-1820-G105B мощностью в 900 л.с. Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР с США. Американские авиафирмы, в том числе и "Райт", наложили "моральное эмбарго" на поставки пооой техники d пашу страну. Выяснение отношений между Наркоматом авиапромышленности и фирмой "Рипаблик" затянулось до 1941 г., когда SEV-2PA-L уже устарел и двигатель для продолжения его испытаний стал ненужным.

Не получив из Америки замены, 8-й отдел ЦАГИ установил на SEV-2PA-L советский мотор М-25 (лицензионный Райт "Циклон") и использовал "Северский" некоторое время в качестве летающей лаборатории, главным образом для совершенствования методик летных испытаний и исследования различных видов бортового оборудования. Наиболее ответственные испытания были проведены в 1 939 г. на SEV-2PA-L под руководством инженера Г.С.Калачева. Развитая система щитков "Конвой Файтера" позволила оценить влияние их открытия на улучшение характеристик установившегося виража. Результаты эксперимента показали, что щитки только на самых малых скоростях весьма незначительно улучшили характеристики виража. На скоростях, больших 180-190 км/ч, получилось значительное ухудшение этих характеристик. Советские испытатели сделали вывод, что щитки "вряд ли смогут дать в практике значительное улучшение маневренности самолета. Гораздо большие перспективы в этом отношении имеют приспособления, увеличивающие подъемную силу самолета без заметного одновременно увеличения лобового сопротивления". Тот же самолет использовался сотрудниками ЦАГИ Е.М.Минским и Э.Л.Блохом для изучения перехода погранслоя из ламинарного состояния в турбулентное, инженером Д.И.Савельевым - для сбора статистики усилий от органов управления на штурвал, ручку и педали и т.д. Последнее испытание было проведено в начале 1940 г. - исследовался разворот самолета при разбеге и пробеге. Испытатели устанавливали на SEV-2PA-L хвостовые колеса с различными конструктивными параметрами и приспособлениями для замера углов скольжения. Затем оба приобретенных у Прокофьева-Северского самолета ржавели на краю опытного аэродрома, пока не были уничтожены во время эвакуации ЛИИ в начале Великой Отечественной войны.

В изданном в 1939 г. итоговом отчете, обобщившем результаты испытаний новейших отечественных и иностранных истребителей, специалисты НИИ ВВС оценили SEV-2PA-L следующим образом: "Самолет "Северский" - двухместный истребитель. Это отразилось на геометрических параметрах и весе самолета. Однако самолет остался в числе первоклассных одноместных истребителей ". Многие конструктивные новинки, внедренные на SEV-2PA, нашли впоследствии применение на самолетах Поликарпова, Таирова и других советских авиаконструкторов. Но "белым" самолетам так и не суждено было поступить на вооружение Красной Армии. Несмотря на это, в немецких справочниках ПВО истребитель конструкции Картвелова еще долго значился как состоящий на оснащении ВВС РККА. По мнению американских историков, "заказ Советским Союзом самолетов "Северский " не мог не принести двум Александрам из России (имеются в виду Прокофьев-Северский и Картвелов - авт.) особого удовлетворения".

Р-35 майора Г.Джорджа, к-ра 94-го PS 1-й PG. Селфридж Филд, 1938-39 гг.

J9 из 1 -го Sqdn., Flugflottil J 8 ВВС Швеции, 1944 г.

Андрей В.Хаустов, Александр В.Шпигунов/ Киев

По-видимому, единственным самолетом "Северский Эркрафт", представленным в виде масштабных моделей, является одноместный истребитель Р-35. Его прототип - SEV-1ХР появился в 1935 г., а в следующем году самолет приняли на вооружение USAAC (United States Army Air Corps) под обозначением P-35. С июля 1937 г. по август 1938 г. выпущено 76 серийных машин. Истребитель оснащался двигателем P&W R-1830-9 мощностью 950 л.с. и нес два синхронизированных пулемета калибром 7,62 и 12,7 мм. Его развитием стал экспортный ЕР-1, созданный по заказу ВВС Швеции. В 1939-40 гг. эта страна закупила 60 таких машин, присвоив им обозначение J9. ЕР-1 отличался более длинным фюзеляжем, двигателем P&W R-1830-SC3G мощностью 1050 л.с., имел два синхронизированных 7,9-мм фюзеляжных и два 13,2-мм несинхронных крыльевых пулемета. Истребитель развивал скорость до 499 км/ч. В 1940 г. Швеция заказала еще 60 ЕР-1. Но, в связи с эмбарго конгресса США, эти машины, построенные к февралю 1941 г., поступили на вооружение USAAC под обозначением Р-35А. Их оснастили пулеметами калибром 7,62 мм и 12,7 мм. В небольшом количестве Р-35А приняли участие в отражении японской агрессии на Филиппины. Последний Р-35 был списан из состава ВВС США в апреле 1946 г.