Авиация и Время 1997 № 2 (22)

По мнению Инфилда, отказ Сталина стал "смертельным приговором" всей операции "Фрэнтик". [6] В книге "Полтавские события" этот автор рассматривает упомянутый отказ как одно из звеньев в цепи поступков вождя, направленных на ликвидацию американских баз. Например, он утверждает, что главная причина успеха рейда люфтваффе на Полтаву заключается в том, что Сталин сам хотел этого. Он, якобы, не решался закрыть проект "Фрэнтик" из-за боязни лишиться поставок по "ленд-лизу", но полагал, что после хорошего разгрома американцы будут вынуждены сами отменить "челночные" рейды. Поэтому он, как утверждает автор, приказал советским истребительным частям не оборонять Полтаву. В оправдание такой точки зрения можно сказать лишь то, что она вполне соответствует времени, когда была обнародована - концу "холодной" войны. Но даже в те годы она подвергалась критике. Так, в одной из западных рецензий на книгу Инфилда говорится, что его теория - "интригующая, но не бесспорная. Хотя Сталину и были присущи решения в стиле Макиавелли, автору явно недостает доказательств". [19] Сегодня, основываясь на множестве документов и свидетельств, можно суверенностью утверждать, что подобного приказа, пусть даже и устного, не было. Катастрофа в Полтаве стала следствием общей неэффективности советской ПВО в ночное время и шапкозакидательского настроения американских генералов, не пожелавших перебазировать самолеты на другие аэродромы.

И все же американцы - умные люди. Прекрасно понимая, что их новый план может не встретить одобрения у советского руководства, и при этом не желая ссориться с союзником, который обещал предоставить базы для борьбы против Японии, они предложили компромиссное решение - продолжать выполнение операции "Фрэнтик", но с той разницей, что пока в ней будут принимать участие одни лишь истребители. □

Взаимопонимание царило в Полтаве несмотря на языковые трудности

1. Воспоминания бывшего летчика 802-го ИАП Н.М.Фадеева. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

2. A.Price. The Last Year of the Luftwaffe. 1991.

3. Wolfgang Dierich. Kampfgeschwader 55 "Greif". MBV, Stuttgart, 1994.

4. А.Никитин. "Челночные" операции. "Военноисторический журнал", № 11, 1975 г.

5. Thomas A.Julian. Operations at the Margin: Soviet Bases and Shuttle-Bombing. The Jornal of Military History, vol. 57, No.4, October 1993.

6. Glenn B.Infield. Shuttle Raiders to Russia. Air

Force Magazine, April 1972.

7. Н.Ф.Щепанков. Операция "Фрэнтик". "Красная Звезда", № 76, 6.04.1994 г.

8. Marvin S.Bowman. Stopping Over at Ivan’s Airdrome. Air Force Magazine, April 1972.

9. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, д. 38.

10. Там же, on. 1, д. 64.

11. Там же, оп. 1, д. 66, л. 7.

12. "Коммунист", №9, 1975.

13. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, оп. 1, д. 45, л. 91-92.

14. Glenn В.Infield. The Poltava Affair. New York, 1973, приложения.

15. Jonh R.Deane. The Strange Alliance. N.Y., 1947, p. 121.

16. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941- 1945: документы и материалы. М., 1984, т. 2, стр. 161-163.

17. Там же, стр. 158.

18. В.Р.Котельников, О.Ю.Лейко. "Челночные" операции бомбардировщиков США с советских аэродромов. Вопросы истории, №2, 1993.

19. The Annals of The American Academy, №411, January 1974, p. 181.

Не 111Н-20 из 4./KG 53 - участник налета на Полтавский аэродром в ночь на 22 июня 1944 г.

Як-9 из 802-го ИАП 310-й АД ПВО. Аэродром Полтава, лето 1944 г.

Р-51В из 52-й FG 15-й ВА - участник операции "Фрэнтик IV"

Окончание следует

Самолет-носитель Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполненный с учетом правила площадей, состоял из четырех силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шп. №11 и состояла из трех технологических самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шп. №4 и №11. Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла фонаря выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние - из термостойкого оргстекла.

Передняя часть продолжалась до шп. №25. В ней размещались: ниша передней опоры шасси, техотсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.

В средней части фюзеляжа между шп. №25 и №32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа размещался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шп. №45 проходили воздушные каналы. По их бортам между шп. №№26-27 и №№28-29 располагались створки дополнительного забора воздуха, открывавшиеся внутрь на угол 37°. Двигатель занимал пространство между шп. №№45-49.

Хвостовая часть фюзеляжа (шп. №№49- 57) включала форсажные камеры двигателей. В районе шп. №№53-57 устанавливались четыре воздухозаборника, обеспечивающие продув пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега при посадке снизу хвостовой части в специальном контейнере размещался тормозной парашют (площадь купола 50 м²), выпускающийся электропневматически.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из пяти частей: центроплана, двух средних и отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Панели центроплана имели клепаную конструкцию. Внутри центроплана размещались два мягких непротектированных топливных бака. Герметичная средняя часть крыла представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы Их уборки и гондолы, пилоны подвески ракет, а на верхней поверхности - два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла - прессованные, лонжероны и хвостовая балка - клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней размещались элероны, имевшие осевую компенсацию и снабженные триммерами, отклоняемыми электромеханизмами.

Хвостовое оперение состяло из киля с рулем направления и управляемого стабилизатора с рулями высоты. Передняя часть форкиля образовывала воздухозаборник обдува форсажных камер двигателей и генераторов. Для увеличения критической скорости флаттера верхняя часть киля имела косой срез. Киль крепился на четырех узлах по шп. №51 и №55. Стабилизатор состоял из двух половин. Внутри них на нервюрах устанавливались по два подшипника, которыми половины стабилизатора опирались на балки, являвшиеся осями вращения. Балки крепились у шп. №55. Киль и стабилизатор - двухлонжеронной конструкции. Рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку в виде трех выносных грузов обтекаемой формы, которые в нейтральном положении руля не выходили из теоретических обводов. Руль направления был снабжен триммером, отклоняемым с помощью электромеханизма.