Авиация и Время 1997 № 01 (21)

Само маневрирование в зоне аэродрома с большими градиентами снижения-набора и предельными кренами таило в себе опасность, требовало слетанности экипажа, особой профессиональной и психологической подготовки. 25 сентября 1986 г. на Ан-12 (СССР-11408) из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП при завершении рядового полета для отработки захода на посадку по укороченной схеме, входившего в "вывозную" программу вновь прибывшего экипажа, была произведена посадка с убранным шасси. Как выяснилось, его просто забыли выпустить - слишком уплотненной оказалась программа этого 4-минутного полета. И тем не менее, рамок журнальной статьи не хватит, чтобы перечесть даже малую толику случаев, когда благодаря этим нехитрым маневрам удалось избежать поражения огнем противника.

Ан-30 (борт "17") на стоянке 50-го ОСАП. Кабул, 1984 г.

Полеты на приграничные с Пакистаном и Ираном аэродромы таили в себе еще одну опасность. 30 марта 1987 г. в уезде Чамкани пакистанским истребителем был сбит Ан-26 афганских ВВС. 40 погибших - таков итог нападения на безоружный самолет. Такие действия авиации сопредельных с Афганистаном стран потребовали особой тактики выполнения транспортных полетов в приграничные районы и прикрытия, как правило, афганскими МиГ-21.

Начиная с конца 1986 г. истребительная авиация привлекалась и для прикрытия Ан-30, выполнявших воздушную разведку в полосе ближе 5 км от границы с Пакистаном или Ираном. В отдельных вылетах в районы Асадабада, Парачинара, Хайберского прохода, Морульгада и др., которые были перенасыщены зенитными средствами, дополнительно выделялись силы вертолетных подразделений для поисково-спасательного обеспечения (ПСО) и прикрытия. Примером образцового тактического взаимодействия прикрывающих и прикрываемого самолетов стал вылет на воздушное фотографирование (ВФ) места падения пакистанского F-16 [ * Предположительно случайно сбит своим ведомым в ходе атаки афганских самолетов. ] южнее аэродрома Хост. Пара Су-17 исключительно точно вышла в заданный район, "подвесила" САБы в начале и конце маршрута фотографирования, обезопасив тем самым Ан-30 от поражения ракетами ПЗРК с ТГСН. После выполнения ВФ они сопровождали наш самолет до удаления 50 км от границы, находились на канале взаимодействия и ушли на посадку в Баграм по согласованию с командиром корабля.

Иначе развивались события в апреле 1987 г., когда наш Ан-30 вышел в район фотографирования у самой границы с Пакистаном близ н.п. Чаман. Задание относилось к сложным. Заход на рабочие маршруты можно было выполнить лишь с одной, плохоориентированной стороны, второй же конец "оси" упирался в территорию соседнего государства. Сильно нарушать границу не хотелось. Прикрытие отсутствовало, т.к. выделенная для этого пара МиГ-23 решением КП аэродрома Кандагар осталась на земле в готовности № 1 даже после того, как сами офицеры боевого управления предупредили нас о том, что за "ленточкой" они кратковременно наблюдали пару чужих "скоростных". В тот день работа у нашего штурмана не ладилась. Вместо спланированных 15 мин мы находились над объектом уже 25, когда почему-то с территории Афганистана под ракурсом 4/4 справа [ ** Под 90° к продольной оси самолета (прим, ред.). ] и со значительным принижением проскочила пара пакистанских F-16, явно разворачиваясь для более удачного захода. (Можно предположить, что оружие истребители не применили, т.к. во время барражирования над территорией ДРА маневрировали на небольшой высоте, маскируясь на фоне горного хребта, и цель оказалась для них на большом превышении.) Пришлось на неприспособленной для сложного пилотажа "тридцатке" выполнять энергичный противоистребительный маневр и, увеличив скорость до предельной, с пологим пикированием уходить в направлении на Кандагар. На недоуменный вопрос экипажа о роли КП в этой ситуации от них последовал ответ, что в течение 20 секунд на экране локатора наблюдались самолеты противника и... поступило подтверждение правильности направления выполненного нами маневра. После этого полета появилось еще одно категоричное указание: АФС самолетам Ан-30 в приграничной зоне (25 км от линии госграницы с Ираном и Пакистаном) выполнять только по личному разрешению командующего с обязательным прикрытием в воздухе.

Подбитый ракетой ПЗРК Ан-12 после посадки. Кабул, осень 1986 г.

Этот Ан-12 еще долго стоял на окраине стоянки 50-го ОСАП

Все, что осталось от Ан-26РТ (борт 22), сбитого 26.12.86 г.

Боевые товарищи прощаются с погибшими к-ном А.Горбачевским и ст.л-нтом В.Ивановым

Но справедливости ради надо отметить, что описанный случай был исключением из правил. При вылете на ВФ в тот же район 14.12.86 г. КП аэродрома Кандагар с загадочным позывным "Мирвайс" и истребители прикрытия сработали четко и слаженно. Пара МиГ-23 заняла свое место на высоте 7000 м через 10 мин после выхода нашего самолета в район съемки. Для экипажа Ан-30 шел уже пятый час полета - перед этим выполнялась воздушная разведка севернее Кандагара в районе Аргандабандского водохранилища. Уже через 15 мин после начала работы над очередным районом разведки с "Мирвайса" предупредили о появлении пакистанских истребителей, летящих на удалении 18 км и высоте 3500 м с другой стороны границы. Еще через 10 мин последние сумели построить маневр для выхода в заднюю полусферу нашего самолета, и расстояние между нами стало сокращаться. Взаимное положение самолетов подтвердили летчики истребителей прикрытия, наблюдая картину на своих БРЛС. Применять оружие они не могли, т.к. перехватчики противника заходили в атаку со своей территории. В складывающихся обстоятельствах ничего не оставалось, как спешно покинуть район фотографирования и произвести посадку для дозаправки в Кандагаре.

Анализируя вылет, мы в очередной раз сожалели, что на Ан-30 отсутствует система предупреждения об облучении РЛС (СПО). Характер выполнявшихся задач настоятельно требовал этого. Имел место случай, когда информация экипажу Ан-30 о выходе пакистанских истребителей в исходное положение для применения по нему оружия была передана с Ан-26РР, оборудованного СПО и имевшего на борту переводчиков, прослушивавших радиообмен между пунктом наведения и перехватчиками. Благо оба разведчика работали в тот день в одном районе у границы юго-восточнее Джеллалабада. Просьбы установить СПО на Ан-30 так и остались без внимания, хотя нередко в частях появлялись чиновники ВВС, занимавшиеся сбором рекомендаций, продиктованных опытом войны.