Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Альфред В.Матусевич/ Львов

Фото и схемы из архива автора

Ту-123 “Ястреб” на стартовой установке СУРД-1

Беспилотные самолеты-разведчики (БСР) - сравнительно новый тип ЛА, вошедший в состав военной авиации ряда стран немногим более тридцати лет назад. По сравнению с пилотируемыми собратьями эта техника существенно дешевле за счет упрощенной конструкции и минимального состава бортового оборудования. Комплексы беспилотной разведки обладают высокой автономностью и не требуют аэродромов для базирования, т.к. запуск производится со специальных мобильных пусковых установок.

В Советском Союзе БСР 1-го поколения Ла-17Р и Ту-123 поступили на вооружение в начале 60-х гг. Тактический беспилотный самолет-разведчик одноразового применения Ла-17Р/ТБР-1, изд.204) создан в 1959 г. ОКБ С.А.Лавочкина на базе беспилотной мишени Ла-17М (изд.203). Летные испытания самолет прошел на полигоне НИИ ВВС в Ахтубинске и в 1962 г. принят на вооружение. В том же году Смоленский авиазавод развернул его серийное производство, продолжавшееся около трех лет. В 1965 г. этот дистанционно пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) был модифицирован и получил обозначение Ла-17РМ (ИЗД.204М).

ТБР-1 - цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоит из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и спецоборудование: фотоаппарат (АФА-40, АФА-20, БАФ-21 или АЩФА-5М), либо телекамера “Чибис", либо аппаратура радиационной разведки "Сигма”. Центральный отсек представлял собой топливный бак в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Самолет оснащался маршевым двигателем РД-9БКР (упрощенный вариант двигателя РД-9Б без форсажной камеры). Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались.

Длина самолета - 8,98 м, размах крыла - 7,5 м, хорда - 1,14 м. Стартовая масса - 3100 кг. Высота полета - от 100 до 7000 м, скорость - от 750 до 900 км/ч, максимальная дальность - около 260 км.

Для предполетной подготовки и запуска Ла-17Р использовали стартовую установку СУТР-1, созданную на базе лафета зенитного орудия С-60. Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ-255. Управление самолетом в полете осуществлял автопилот по заранее введенной в него программе и по радиокомандам с наземной станции. На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление на выбранный участок местности (луг, поле и т.п.). Для облегчения визуального контроля за посадкой в процессе снижения работал пиротехнический трассер, закрепленный на левой консоли крыла. Каких-либо систем приземления этот БСР не имел и производил посадку прямо на мотогондолу. Повторное применение самолета не предусматривалось.

Ла-17Р состоял на вооружении советских ВВС почти 20 лет. Его последние экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 80-х гг. Комплекс под обозначением УР-1 поставлялся в Сирию.

Схема Ла-17Р

Ла-17Р на стартовой установке СУТР-1

Задание на разработку комплекса дальней беспилотной разведки Ту-123 (ДБР-1) “Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева получило в 1959 г.[* Работы по беспилотным летательным аппаратам КБ начало в 1956 г. Были созданы опытные образцы ДПЛА Ту-121, но в 1958 г. разработка этого самолета прекращена.] Основу этого комплекса составил самолет с высокой сверхзвуковой скоростью и дальностью полета около 4000 км, оснащенный высокоэффективным фото- и радиотехническим разведоборудованием. К примеру, фотоаппаратура позволяла опознавать шпалы железнодорожного полотна на снимках, сделанных с высоты 20 км при скорости полета 2700 км/ч. В 1964 г. “Ястреб” успешно прошел госиспытания в НИИ ВВС. Серийно производился в Воронеже. На вооружение комплекс был принят в 1963 г. и находился в эксплуатации до 1979 г.

Ту-123 - цельнометаллический среднеплан с треугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж круглого поперечного сечения состоял из носовой и хвостовой частей, соединенных между собой четырьмя пневмозамками. В носовой части (НЧ) находились спецоборудование (три длиннофокусных аэрофотоаппарата АФА-54 и один панорамный, станция радиотехнической разведки СРС-6), система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электро- и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету.

К хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа крепились консоли крыла и оперения, внутри размещались маршевый двигатель, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электро- и радиооборудования. Маршевый ТРД КР-15 (коротхоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборнике неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с тормозным парашютом, снизу - подфюзеляжный гребень.

Крыло “Ястреба" не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120' друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем канатам.