Авиация и Время 1996 № 05 (19)

В качестве первоначального варианта в середине 70-х гг. в ОКБ Туполева рассматривался проект модификации противолодочного Ту-142М (Ту-142МК) в стратегический ракетоносецТу-142МС, который предполагалось оснастить двумя многопозиционными катапультными установками МКУ-6-5 для подвески 12 крылатых ракет РКВ-500А, разрабатываемых МКБ “Радуга". Но сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем необходимых доработок заставили отказаться от этого варианта. Было решено разместить на самолете только одну МКУ-6-5 на шесть ракет. Этот проект послужил базой для нового самолета Ту-95МС с одной установкой МКУ-6-5 и дополнительными ракетами РКВ-500А под крылом.

Первый опытный Ту-95МС строился на Таганрогском машиностроительном заводе по документации, подготовленной ММЗ “Опыт” (так стало называться ОКБ Туполева). Для переделки использовали серийный Ту-142МК. Переоборудование началось во втором квартале 1978 г. и закончилось в сентябре 1979 г. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили одну МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новое бортовое оборудование, внедрили новые систему связи и комплекс РЭБ. Двигатели НК-12МВ заменили на НК-12МП с улучшенными характеристиками и новым приводом под мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок).

Первый полет опытный Ту-95МС совершил в сентябре 1979 г. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее, чем за два года, Ту-95МС был запущен в серию на таганрогском заводе. В 1983 г. производство этой модификации освоил куйбышевский авиазавод, а в Таганроге серийный выпуск Ту-95МС прекратили. Самолет строили в двух вариантах: Ту-95МС-6 с шестью ракетами в грузоотсеке на установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16 с шестью ракетами в грузоотсеке и десятью - на катапультных установках под крылом. Две такие установки, несущие по три ракеты, размещались на ближних к фюзеляжу крыльевых пилонах, еще две установки, на две ракеты каждая, крепились к внешним пилонам. Согласно договору ОСВ-2, ограничивающему общее количество ядерных боеголовок на всех видах носителей, все подкрыльевые катапультные установки на Ту-95МС-16 были демонтированы.

В ходе серийной постройки Ту-95МС неоднократно модернизировался. Улучшался состав бортового оборудования, вводились новые системы. В частности, кормовую пушечную установку с двумя пушками АМ-23 заменили установкой с двумя спаренными пушками ГШ-23 (всего четыре ствола калибра 23 мм). В начале 1983 г. один из первых серийных Ту-95МС переделали в опытный самолет-носитель новых ракет класса “воздух-поверхность”, получивший обозначение Ту-95МА. Две такие ракеты располагались на больших пилонах под крылом. Ту-95МА проходил испытания, но в серийное производство запущен не был из- за недоведенности комплекса и ракет.

Осенью 1954 г: в СССР начинаются поисковые работы по созданию специального носителя 100-мегатонного термоядерного боеприпаса. Создатели“супербомбы” академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон предполагали использовать для этой цели бомбардировщики А.Н.Туполева. Но первоначальный вариант бомбы массой 40 т по понятным причинам был отвергнут конструкторами ОКБ-156. Тогда ядерщики обещали уменьшить ее массу до 20 т, а самолетчики предложили программу соответствующей модификации Ту-16 и Ту-95. Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение "Ваня" или “Иван", а выбранный в качестве носителя Ту-95 получил название Ту-95В.

Первые проработки по этой теме начались сразу после переговоров И.В.Курчатова с А.Н.Туполевым, который назначил руководителем темы своего заместителя по системам вооружения А.В.Надашкевича. Проведенный прочнистами анализ показал, что подвеска столь большой сосредоточенной нагрузки потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузоотсека и в устройствах подвески и сброса. В первой половине 1955 г. был согласован габаритный и весовой чертеж “Ивана”, а также компоновочный чертеж его размещения. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы носителя, но ее габаритные размеры потребовали снятия фюзеляжных топливных баков. Разработанный для подвески “Ивана” новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) был близким по конструкции к БД-206, но значительно мощнее. Он имел три бомбардировочных замка Дер5-6 грузоподъемностью 9 т каждый. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, окантовывавшим грузоотсек. Успешно решили и проблему управления сбросом бомбы. Электроавтоматика обеспечила исключительно синхронное открытие всех трех замков, что диктовалось условиями безопасности.

Приборная доска кабины пилотов Ту-95МС

Рабочее место помощника командира корабля Ту-95МР

Пульт штурмана-оператора Ту-95МС

Пульт бортинженера Ту-95МС

17 марта 1956 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 должно было приступить к переоборудованию Ту-95 в носитель ядерных бомб большой мощности. Эти работы велись в Жуковском с мая по сентябрь, когда Ту-95В был принят заказчиком и передан для проведения летных испытаний. Они велись под руководством п-ка С.М.Куликова до 1959 г., включали сброс макета “супербомбы" и прошли без особых замечаний.

Носитель “супербомбы" был создан, но его реальные испытания отложили по политическим соображениям: Хрущев собирался в США, и в “холодной войне" наступила пауза. Ту-95В перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный самолет и уже не числился как боевая машина. Однако в 1961 г., с началом нового витка “холодной войны", испытания “супербомбы" вновь стали актуальными. На Ту-95В срочно заменили все разъемы в системе электроавтоматики сброса, сняли створки грузоотсека, т.к. реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета и теперь превышала размеры отсека (масса бомбы - 24 т, парашютной системы - 800 кг).

Подготовленный Ту-95В перегнали на северный аэродром в Ваенге. Вскоре он со специальным термозащитным покрытием белого цвета и реальной бомбой на борту, пилотируемый экипажем во главе с летчиком Дурновцовым, взял курс на Новую Землю. Испытание самого мощного в мире термоядерного устройства состоялось 30 октября 1961г. Подрыв бомбы произошел на высоте 4500 м. Самолет тряхнуло, а экипаж получил некоторую дозу радиации. Мощность взрыва по разным оценкам составила от 75 до 120 Мгт. Хрущеву доложили о взрыве бомбы в 100 Мгт, и именно эту цифру он называл в своих выступлениях.