Авиация и время 2015 04

В 1964 г. в результате англо-французских переговоров был разработан предварительный проект общих тактических требований. 17 мая 1965 г. правительства Великобритании и Франции подписали меморандум о взаимопонимании, в котором указывалось, что Br.121 будет взят за основу при совместной разработке ударно-тренировочного (учебно-боевого) самолета. В нем также оговаривалось требование о создании промышленных организаций для разработки и производства планера и силовой установки будущего самолета.

В документе отдельно была обозначена и проработка проекта сверхзвукового самолета с крылом изменяемой стреловидности. Фирма «Бреге» назначалась ведущей по разработке ударно-тренировочного самолета с фиксированным крылом, а фирма ВАС вследствие ее большого опыта в создании сверхзвуковых самолетов должна была возглавить группу по постройке варианта с крылом изменяемой стреловидности.

Ресурсные испытания специально построенного для этого экземпляра

Выкатка первого прототипа Е.01. 17 апреля 1968 г.

ВАС и «Бреге» на первом же совместном совещании в мае 1965 г. создали объединенную компанию по проектированию и производству самолета SEPECAT (Societe Europeenne de Production de lAvion d’Ecole de Combat et dAppui Tactique), которая была зарегистрирована во Франции. Одновременно была создана и организация Rolls-Royce/Turbomeca во главе с фирмой «Роллс-Ройс», которая отвечала за двигатель RB.172/T.260 – форсажный ТРДД с умеренной степенью двухконтурности. Он был спроектирован на базе двух двигателей: «Роллс- Ройс» RB.172-45R и «Турбомека» Т.260 Turmolet и получил наименование Adour, а его первая модификация была обозначена как Adour Mk.101.

Одной из первых задач будущего консорциума стало установление плотных деловых контактов с коллегами по проекту. Вспоминает Поль Жайлар (Paul Jaillard), участвовавший с французской стороны в первых рабочих встречах «Бреге» и ВАС в 1965 г.: «Надо помнить, что… мы, в «Бреге», не знали ВАС, хотя работали ранее вместе с «Хаукер Сиддли»… Хотя программа была двунациональной, мы обнаружили, что язык общения не стал реальной проблемой. Поскольку мы в «Бреге», все на уровне управления, немного говорили на английском. В проектных и технических подразделениях люди были в состоянии достигнуть взаимного понимания, рисуя схемы на досках и вычерчивая небольшие диаграммы. Была, правда, проблема совместимости нашей метрической системы с британскими футами и дюймами. Опытный образец самолета был фактически построен вручную, а в части документации, сделанной ВАС, использовалась британская система, в то время как метрическая – в части, сделанной «Бреге».

В ноябре 1966 г. был утвержден натурный макет самолета, после чего началась постройка 10 прототипов: 8 летных и двух – для прочностных и усталостных испытаний. Согласно положениям меморандума, обе страны обязались закупить 300 машин, получивших название Jaguar[* В переводе с языка индейцев гаурани название этого южноамериканского хищника из семейства кошачьих означает зверь, убивающий одним прыжком.]. RAF собирались приобрести 150 тренировочных самолетов, а ВВС Франции – 75 тактических ударных и 75 двухместных учебно-боевых самолетов.

Первоначально RAF не планировали заказывать одноместные ударные самолеты. Однако после проведенных в 1966 г. исследований стало ясно, что СВВП «Харриер» не может решить весь комплекс задач по нанесению ударов по наземным целям на средних дальностях. В то же время заполнить наметившийся пробел дальнейшими закупками американских «Фантомов» было нежелательным и с политической, и с экономической точек зрения. Тогда британское правительство решило приобрести в дополнение к «Харриерам» ударные «Ягуары», решив одновременно поддержать и отечественный авиапром, и новую политическую идеологию. При этом, «Харриер» с его малым радиусом действия предназначался для непосредственной поддержки войск с временных баз, расположенных рядом с линией фронта. Задачами «Ягуара» стали работа с более удаленных аэродромов, изоляция поля боя и действия в оперативном тылу противника. В том числе он должен был наносить удары по базам снабжения, коммуникациям и другим целям, удаленным от линии фронта примерно на 80 км.

16 января 1967 г. в меморандум внесли поправку, в соответствии с которой общий заказ на серийные «Ягуары» увеличили до 400 экземпляров, причем они снова были распределены поровну между обеими странами. Это привело к созданию двух новых одноместных вариантов: самолета непосредственной поддержки войск для RAF и палубного ударного самолета для ВВС флота Франции. В числе дополнительных 50 самолетов Франция заказала 40 одноместных и 10 двухместных машин. Для RAF новая суммарная структура заказа выглядела теперь так: 110 учебно-боевых и 90 ударных самолетов.

29 июля 1967 г. французская сторона решила отказаться от участия в разработке варианта с крылом изменяемой стреловидности. Это вызвало в Великобритании серьезную критику, поскольку ведущая роль Франции в создании самолета с фиксированным крылом компенсировалась лидерством Великобритании в разработке модификации с крылом изменяемой стреловидности. Однако последующие исследования показали, что для самолета такой размерности крыло изменяемой стреловидности будет неоправданно сложным и дорогим. Поэтому рекомендовалось отдать предпочтение схеме с фиксированным крылом малого удлинения, с чем британцам пришлось согласиться.

В конечном итоге компромисс был найден: разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком фюзеляжа взяла на себя фирма ВАС, а носовую и центральную части фюзеляжа – «Бреге». Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Серийное производство самолета решили развернуть во Франции на предприятиях «Бреге» в городах Тулуза-Коломьез и Мариньяк, а также в Великобритании на заводе фирмы ВАС в Уортоне, графство Ланкашир.

Кабина летчика французского «Ягуара» А

Двигатели «Адур» Мк.101. Справа – зона сопел двигателей на серийном «Ягуаре» А

В процессе работы над проектом уточнялись окончательные требования, и формировалась заключительная конфигурация двух основных вариантов самолета. Так, для двухместного УТС требовался хороший обзор из кабин пилота и инструктора, что вынудило поднять на 380 мм кресло в задней кабине над уровнем переднего и спроектировать большой фонарь с минимальным переплетом. Британцы особых требований к боевому применению УТС не выдвигали, но французы считали, что такой самолет должен атаковать наземные цели всеми видами вооружения, которые мог нести и одноместный вариант, поэтому требовали максимально унифицировать ударный и учебный самолеты.