Вертолёт, 2012 № 03-04

Позже, когда Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера, знания и опыт, приобретенные на Юнкерсе, оказались полезны: «Добролет» занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы.

Интересно, но уже в те годы Камов стремился решать важную задачу, которая всегда остается в авиации актуальной: сокращение разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, он искал способы уменьшить посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы пробега. Простая инженерная мысль – чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка – не давала ему покоя.

Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров. Но он пока еще самолетчик, правда, до поры до времени.

В 20-м году испанец Сьерва уже построил свой первый винтокрылый аппарат, который оказался неудачным. Спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции полет по кругу над аэродромом.

В те годы Камов уже всерьез задумывался над созданием винтокрылого аппарата. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблемы борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах!

Целиком захваченный этой идеей, Камов рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше соединить винт с фюзеляжем, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах? Ему не раз снилось, будто парит он высоко на созданном им самим аппарате.

Пройдет немного времени, и это случится.

Ка-10 на испытаниях в Киеве

Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.

Первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы «мозгового треста», обеспеченного всем необходимым. Аппарат на общественных началах создавала группа энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был талантлив и одержим новым делом.

Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт. Камов и Скржинский были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как? Где? На какие средства?

Ка-15

На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.

В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.

«5 ноября 1928 г.

Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осоавиахима при заводе №22 [* Завод № 22 во время войны был эвакуирован в Казань, где объединились Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова».] инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором.»

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.

Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. И 8 февраля 1929 года комиссия постановила: «Признать конструктивное оформление проекта Камова Н.И. и Скржинского Н.К. с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным». И молодые инженеры начали претворять свою конструкторскую мысль в жизнь.

1 сентября 1929 года Камов и Скржинский вместе со своими помощниками вывели КАСКР (имя машины сложили из первых букв своих фамилий) из ангара на Ходынское поле. Вокруг аппарата собралась изумленная толпа рабочих и служащих. Что за машина? Самолет не самолет. Вверху крылья и огромный винт. На зеленом борту фюзеляжа крупными буквами выведено «Красный инженер». Вдруг поднялся ветер. Автожир стоял хвостом к нему, и винт начал раскручиваться не в ту сторону. На глазах растерявшихся создателей аппарата лопасти при вращении сначала сильно изогнулись книзу, а потом один из поддерживающих тросов лопнул. Лопасть с маху разрубила хвостовое оперение автожира.

На ошибках учатся. Сделали вывод: аппарат ставить нужно только носом к ветру.

К 25 сентября аппарат восстановили. Уже под вечер, при небольшом встречном ветре решили со всей осторожностью повторить испытания.

Запущенный от винта мотор заработал ровно. У всех – и на земле, и на борту – одна мысль: взлетит или не взлетит? Винт раскрутился, и, прибавляя газ, машина тронулась вперед, все ускоряя и ускоряя бег.

Обороты винта поднялись, тахометр показывал уже цифру 90. Камов, сидевший в кабине и следивший за винтом, наклонил голову и ахнул: они – в воздухе, на высоте метров трех от земли. Весь полет продолжался около пятнадцати секунд. Затем плавно приземлились и после короткого пробега выключили двигатель.

Так оторвался от земли первый русский вертолет, созданный великим конструктором Николаем Ильичем Камовым.

…Именно тогда Камов предложил новое название для этой машины – «вертолет». Позже он писал в своих воспоминаниях: «Наш КАСКР называли «автожир», что в переводе на русский означает «самовращающийся». Но наше название «вертолет» нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова – «вертеться» и «летать»».

Ка-18

Еще в Иркутске Камов и Миль жили чуть ли не на соседних улицах. Камов был на семь лет старше Миля, тем не менее они общались. Правда, наиболее значимым это общение стало уже позднее. В конце 20-х годов Николай Ильич привлек Миля к работе по созданию автожиров, и студент- практикант Новочеркасского авиационного института получил должность помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали, Михаила Леонтьевича Миля и определили его жизненный путь. По возвращении домой Миль продолжал поддерживать тесную связь с Камовым. Миль, как и Камов, не мог не понимать, что от автожира до вертолета оставался один шаг. Шли годы, и конструкторские мысли великих инженеров развивались в разных направлениях.