Авиация и время 2015 02

На этом штопорные испытания, собственно, и закончились. Все как будто было соблюдено: недостатки определили, как с ними бороться – оговорили. Однако даже через много лет старые пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и добавляли: «Не хотела выходить…».

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности полетов на И-153. На рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора передвигаться «змейкой», энергично работая педалями. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с «брошенной» ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом в вираже был устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших чем посадочная, так как на посадке тенденций к сваливанию пилоты не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет требовалось сажать на «три точки», при несоблюдении этого условия он имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине оценивалось как небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком являлось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

Кабина пилота И-153. Справа – датчики на рулях И-153 (сер. № 8019) для замера усилий при выполнении штопора

И-153 (сер. № 8019), который использовался для испытаний на штопор. Лето 1940 г.

Описанные выше работы по доводке И-153 относятся, прежде всего, к основным серийным машинам, выпускаемым с двигателями М-62 и М-63. Массовым типом стал самолет, оснащенный М-62. В общей сложности авиазавод № 1 изготовил ориентировочно 3016-3020 таких машин. И-153 с М-63 было выпущено всего 345 экземпляров.

Одним из направлений совершенствования самолета стало повышение высотности путем использования турбокомпрессоров (ТК). При этом потребовалось провести соответствующие доработки мотоустановки «Чайки», включая значительные изменения капотирования двигателя. Поначалу изготовили четыре самолета войсковой серии (№№ 6001, 6003, 6006 и 6011), оснащенные двигателями М-25В и М-62. Их заводские и Государственные испытания объединили и провели с 19 июля по 29 августа 1939 г. Отмечалось, что в отдельных случаях пилоты забирались на высоту 12 км.

И-153ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 м, а И-153ТК с М-62 разгонялся до 482 км/ч на высоте 10300 м. Согласно заводским отчетам, в 1940 г. построили еще 20 «Чаек» с М-62ТК и одну с М-63ТК. Самолеты предполагалось использовать в частях ПВО, однако подтверждения этому автор не обнаружил.

Опыты с герметическими кабинами, начатые на И-15 и И-15бис, последовательно продолжились на И-153. В конце июля 1939 г. КБ Поликарпова получило задание на оснащение одной серийной «Чайки» герметической кабиной и турбокомпрессорами. Непосредственно этой работой занимался коллектив конструктора А. Щербакова, который размещался на производственной площадке подмосковного авиазавода № 289. Практически без изменения конструкции самолета в него вмонтировали гермокабину, позволявшую летчикам выполнять полеты на высотах более 4-х км без кислородного оборудования и специального теплого комбинезона, стеснявшего движения. Турбокомпрессоры установлены не были. Конструктивно гермокабина была выполнена как сварной металлический «кокон» (сталь С20), близкий по размерам фигуре сидящего летчика. Ее фонарь состоял из козырька и откидной части. Непосредственно перед козырьком установили прицел ПАН-22 в специальном кожухе. Чтобы улучшить обзор назад, гаргрот выполнили с большим остеклением. Для обеспечения необходимых жизненных условий в кабине воздух из нее проходил через специальные регенерирующие патроны, поглощавшие углекислый газ, и очищенным возвращался обратно. Недостаток кислорода пополнялся за счет подачи его из 4-литрового баллона. Поддерживаемое внутри постоянное избыточное давление составляло 0,2 атмосферы, температура – около +10"С.

В июле 1940 г. переоборудованная «Чайка» (зав. № 6034) была представлена для прохождения Госиспытаний. Полеты И-153ГК проходили с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых был уже известный тогда Степан Супрун, отметили, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%САХ, осталась прежней. Из-за прицела ПАН-22 обзор вперед ухудшился, зато назад стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании. Всего летчики выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту – более 10 км. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 стали скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие- либо особенности, кроме уже упомянутого незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после пребывания на большой высоте. Например, Супрун, слетавший 30 июля на высоту 10 км, был приятно удивлен, что ему не требуется обычный отдых после высотного полета, и уже через 20 минут вылетел на немецком Не 100, проходившем испытания в НИИ ВВС.

По результатам испытаний рекомендовалось выпустить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной для накопления опыта эксплуатации. Однако серии не последовало, и, по имеющимся у автора данным, И-153 № 6034 остался в единственном экземпляре.

Причиной появления проекта И-153Б стало стремление отказаться от межкрыльевых лент-расчалок, которые создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы с фанерной обшивкой и увеличенной корневой хордой. Реализация идеи представлялась легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим. Однако преимущества также были невелики, и, по всей вероятности, именно по этой причине проект остался не реализованным.

Вынужденное стремление советской авиапромышленности к экономии металла стало причиной появления И-153УД, у которого хвостовую часть фюзеляжа, начиная от 3-й рамы, выполнили в виде деревянного монокока. Подобная конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Замена металлической фермы, обтянутой полотном, на дерево утяжелила конструкцию на 8,4 кг. Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е. Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серию И-153УД не нашел в связи с прекращением серийной постройки базовой модели.